ZWYCIĘSTWA, aleja

Wersja z 16:18, 2 kwi 2022

Aleja lipowa na rysunku Daniela Chodowieckiego, 1773

Aleja Zwycięstwa przed 1872

Aleja Zwycięstwa, początek XX wieku

Kawiarnia Halbe Allee przy al. Zwycięstwa, około 1930

Aleja Zwycięstwa, hitlerowski łuk tryumfalny postawiono w tym miejscu już 1 IX 1939

Aleja Zwycięstwa, koniec marca 1945

Aleja Zwycięstwa, koniec marca 1945

Aleja Zwycięstwa, czerwiec 1945

Aleja Zwycięstwa, widok w stronę Wrzeszcza, po lewej tzw. trakt konny, po prawej Multikino, 2020

ZWYCIĘSTWA, czterorzędowa aleja lipowa, łącząca historyczny Gdańsk z Wrzeszczem, długości 2 km, zwana Langfuhrsche Allee (1822, al. Wrzeszczańska), Lindenallee (1843, al. Lipowa), Große Allee (od 2. połowy XIX wieku, Wielka Aleja), Hindenburg Allee (od 1933, al. Hindenburga), al. Marszałka Rokossowskiego (1945–1956) i al. Zwycięstwa (od 17 XI 1956). Przebiegała do 31 III 1902 przez teren gminy Suchanino (Zigankenberg), 1 IV 1902 włączona do gminy Gdańsk, weszła w skład dzielnicy Wrzeszcz.

Rozpoczyna się przy Bramie Oliwskiej (wiadukcie Błędnik) rondem od 8 XI 2014 noszącym nazwę Ofiar Katynia, kończy na wysokości obecnego Konsulatu Generalnego Chin (al. Grunwaldzka nr 1), w którego miejscu do roku 1813 istniała zniszczona przez Rosjan karczma Pod Boćkiem. Powstała z wykorzystaniem historycznej głównej drogi z Gdańska do Oliwy, o naturalnym podłożu, rozjeżdżonej i trudno przejezdnej, przechodzącej obok szpitala Wszystkich Bożych Aniołów (na wysokości obecnego Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego) i łączącej się z główną ulicą Wrzeszcza ( al. Grunwaldzka). Do wysokości obecnej ul. Traugutta równolegle od zachodu towarzyszył jej tzw. Trakt Konny (w początku XX wieku zwany Kaschubischer Weg), prowadzący do Świętej Studzienki (dopiero w latach 1910–1913 uruchomiono odcinek między obecnymi ulicami Traugutta i Puszkina; obecnie jednokierunkowa w stronę Starego Miasta). W XIX wieku uważana za najdłuższą i najokazalszą w Niemczech; obok paryskiej Champs-Elyesée (1754) zaliczana do najbardziej reprezentatywnych przykładów tego typu założeń. Tworzą ją cztery rzędy lip holenderskich (Tilia x europea L.), po około 354 w każdym rzędzie, posadzonych co około 6 m, na tzw. mijankę: poszczególne rzędy przesunięte są w stosunku do siebie o około 3 m. Jej całkowita szerokość – na którą składają się dwie 6-metrowe kontraleje i 23-metrowa aleja środkowa – wynosiła około 35 m. Lipy były nawadniane systemem grawitacyjnym: rowami ciągnącymi się wzdłuż wewnętrznych rzędów drzew, przerywanych wąskim przejściem na wysokości każdego drzewa.

Aleja powstała w latach 1768–1770 za sprawą burmistrza gdańskiego Daniela Gralatha I i jego żony Doroty Julianny, dokończona po śmierci założyciela z zebranych funduszy (100 tysięcy guldenów). Kupiono 1416 lip holenderskich: wysokich drzewek o uformowanych koronach (każde w cenie 6 guldenów). Część funduszy pochłonął transport drogą morską z Holandii, prace plantacyjne, ogrodnicze i pielęgnacyjne. Za wytyczenie trasy i przygotowanie terenu odpowiedzialny był kapitan gdańskiego garnizonu Patzer. Prace ogrodnicze i pielęgnację posadzonych drzewek powierzono kalwińskiemu pastorowi kościoła św. Piotra i Pawła, Johannowi Danielowi Jeninowi.

Po I rozbiorze Polski w połowie alei przebiegała granica między Prusami a Gdańskiem, nadal należącym do Polski. Wiosną 1807, podczas wojen napoleońskich, broniący Gdańsk Prusacy (w celach odsłonięcia pola ostrzału) wycięli młode drzewka na odcinku około 400 m w okolicach Błędnika. W 1808 staraniem Johanna Labesa drzewka posadzono na nowo. Drzewostan ucierpiał także podczas oblężenia w 1813; wiele drzew ponownie wymieniono, koszty pokrył Carl Gottfried Henrichsdorf.

W 1822 koszty utrzymania plantacji lip przejęły władze miejskie. W okresie 1819–1830 utrzymanie alei i pobliskiego parku Błędnik kosztowało 378 talarów, w 1852 w budżecie miejskim przewidziano na ten cel 322 talary. W 1872 położono tory dla tramwajów konnych, w 1882 ułożono trwałą nawierzchnię i wprowadzono unormowany ruch dwukierunkowy, w 1890 przebudowano okolice Bramy Oliwskiej, poszerzając jezdnię, budując wydzielone torowisko, od 1896 – dla tramwajów elektrycznych ( tramwaje). W 1892 środkiem alei poprowadzono główny kolektor z Wrzeszcza do przepompowni na Ołowiance, skąd ścieki trafiały na pola irygacyjne na Stogach ( Sączki). W maju 1900 władze miasta w połowie alei, na niewielkim zieleńcu u wylotu obecnej ul. Smoluchowskiego, ufundowały jej założycielowi D. Gralathowi pomnik w formie głazu narzutowego.

Zwiększony po I wojnie światowej ruch samochodów wymusił zmianę układu drogowego. Po przebudowie (zakończonej 25 X 1926) na aleję – zamiast jednej szerokiej jezdni – złożyły się: trasa rowerowa (2,1 m), jezdnia asfaltowa do centrum (5,5 m), torowisko tramwajowe (7,2 m), jezdnia asfaltowa do Wrzeszcza (5,5 m), trasa rowerowa (2,1 m) – całość zlokalizowana była w części zachodniej, obecnie jednokierunkowej, w stronę centrum).

Po usunięciu zniszczeń wojennych 29 VI 1945 uruchomiono jednotorowe połączenie tramwajowe od Bramy Oliwskiej do ul. Jaśkowa Dolina (od lipca do Oliwy), 5 VI 1946 oddano do użytku po remoncie wiadukt Błędnik, przedłużając trasy komunikacji tramwajowej i samochodowej. W 1946, dla upamiętnienia udziału w walkach o Gdańsk I Brygady Pancernej im. Bohaterów Westerplatte, naprzeciw obecnej ul. Skłodowskiej-Curie ustawiono na cokole pomnik-czołg. Po II wojnie światowej w alei było 1311 drzew. W latach 50. XX wieku systematycznie wymieniano zniszczone drzewa, nie udało się jednak utrzymać pierwotnego składu gatunkowego: lipy holenderskie zastępowane były innymi odmianami, a wraz z usuwaniem drzew chorych lub grożących wywróceniem ich liczba stopniowo malała.

Od 1 X 1955 do maja 2003 pod nr 49, na skrzyżowaniu z ul. Orzeszkowej (w miejscu zniszczonych w 1945 willi należących do rodziny Marzahn), działało Pogotowie Ratunkowe (następnie siedziba spółki medycznej „Lux Med”), pogotowie przeniosło się pod nr 49b, w miejscu bazy Samodzielnej Kolumny Transportu Sanitarnego. W 1966 jezdnie przykryto asfaltem. W 1967 aleję wpisano do rejestru zabytków. W 1968 zmodernizowano i poszerzono tzw. Trakt Konny z 5,5 do 7 m. Pozostałe dwie jezdnie (w oba kierunki dwupasmowe) liczyły nadal po 5,6 m szerokości, szerokość torowiska wynosiła 5,4 m.

Aleja została gruntownie przebudowana w początku lat 70. XX wieku. 21 VII 1972 oddano do użytku zbudowaną po wschodniej stronie nową jezdnię (obecnie część jednokierunkowa w stronę Wrzeszcza), powstałą częściowo kosztem terenów Parku im. Steffensów, i zamknięto do remontu część historyczną (obecnie część jednokierunkowa w stronę centrum), oddaną do użytku 20 VII 1973 z wydzielonym, ale przesuniętym na wschód torowiskiem i sygnalizacją świetlną. Ogółem po przebudowie aleja uzyskała dwie jezdnie trzypasmowe, dwie linie torów oraz dwupasmowy Trakt Konny z Wrzeszcza do centrum. Zamknięcie obu bocznych kontralej dla ruchu pieszego sprawiło, że utraciła pierwotny charakter spacerowy. Z 1416 pierwotnych drzew pozostało około 400, tj. około 25 procent pierwotnego stanu, dosadzono około 220.

4 XI 1976 uruchomiono sygnalizację świetlną na Trakcie Końskim, w 1997 na skrzyżowaniu z ul. Traugutta, które przebudowano z wysepką dla pieszych. W 2018 przy alei rosło 617 drzew, z czego około 300 zasadzonych w latach 1770-1815, wiek 250 lat liczyło ponad 100 drzew, powyżej 70 ponad 400. Według ekspertyz drzewa alei znajdowały się w ostatnim stadium zamierania, około 500 kwalifikowało się do usunięcia (w latach 2007-2018 wycięto z konieczności 100 drzew). KR