TUNEL POD MARTWĄ WISŁĄ
| < Poprzednie | Następne > |
i wyjazd widoczne pośrodku), po prawej w tle stadion
w Gdańsku-Letnicy
TUNEL POD MARTWĄ WISŁĄ. Pierwsze plany budowy tunelu łączącego Letnicę z osiedlem w Wisłoujściu, w rejonie ul. Ku Ujściu, omawiane były 4 XII 1964 roku podczas obrad Dzielnicowej Rady Narodowej Gdańsk-Portowa. Obecny tunel jest fragmentem Trasy Słowackiego, przenoszący tranzytowy ruch ciężkich pojazdów ze Śródmieścia na całość Trasy Słowackiego i Południową Obwodnicę Gdańska ( obwodnice), głównie z i do portu gdańskiego i rozwijającego się głębokowodnego terminala kontenerowego DCT Gdańsk. Tunel z wylotami na wysokości nabrzeża Dworzec Drzewny (od strony węzła Ku Ujściu) – w odległości około 520 m od wschodniego brzegu Martwej Wisły ( Wisła) – oraz nabrzeża Dworzec Wiślany (od strony węzła Marynarki Polskiej) – w odległości około 370 m od zachodniego brzegu Martwej Wisły. Długość całkowita tunelu to 1377,5 m, część pod Wisłą mierzy 1072,5 m, tunele wjazdowe w wykopach po obu stronach liczą 300 m. Składa się z dwóch rur tunelowych (po jednej dla każdego kierunku ruchu) o średnicy zewnętrznej 12 m. W każdej znajdują się po dwa pasy ruchu z poboczem; obowiązuje na nich zakaz zatrzymywania się, zakaz ruchu pieszego i rowerowego. Jezdnie, o szerokości 3,8, ułożono na specjalnie zamontowanym stelażu, mierzącym 3,8 m wysokości. Obie rury tunelowe przebiegają na głębokości od 9 do 35 m pod dnem Martwej Wisły (mającej w miejscu budowy około 200 m szerokości). Jest to najdłuższy tego typu obiekt w Polsce i pierwszy wykonany metodą TMB (Tunel Boring Machine).
Umowę o budowie (włącznie z budową trzypoziomowego węzła Marynarki Polskiej) podpisano 14 X 2011 roku. Maszynę TMB, wiercącą grunt i układającą elementy obudowy (tubingi), wykonała firma Herrenknecht ze Schwanau (Niemcy). Same tubingi, czyli prefabrykowane żelbetonowe pierścienie, z których wykonano obudowę tunelu – do zbudowania jednej rury tunelu potrzebowano 538 tubingów, z których każdy ważył około 100 ton – powstały w Przedsiębiorstwie Budowlanym Kokoszki SA (z siedzibą w Gdańsku przy ul. Budowlanych 31).
Prace nad maszyną TMB trwały 9 miesięcy, kosztowała 80 mln złotych, jej odbiór nastąpił 13 IX 2012 roku. W wyniku konkursu przeprowadzonego wśród mieszkańców Gdańska otrzymała ona nazwę Damroka, nawiązującą do imienia pomorskiej księżniczki Damroki. Maszyna TMB, mierząca 91 m długości, ważąca 2200 ton i wyposażona w tarczę o średnicy 12 560 mm, została dostarczona do Gdańska w częściach drogą morską i lądową. Największe elementy maszyny przypłynęły z Rotterdamu na holenderskim statku „Deo Volente” 17 X 2012 roku, w kwietniu 2013 ostatnia jej część została zmontowana w szybie startowym. Drążenie rury południowej (T1) rozpoczęto 29 V 2013 od wschodniej strony Martwej Wisły, ukończono 30 XI 2013. Początkowo maszyna drążyła od 8 do 10 m na dobę, na niektórych odcinkach od 14 do 20 m, w warunkach pracy w gruncie gliniastym postęp prac spadał niekiedy do 3 m na dobę.
Maszynę drążącą zdemontowano na zachodnim brzegu Martwej Wisły, w styczniu 2014 przewieziono na brzeg wschodni, a 3 III 2014 rozpoczęto drążenie rury tunelowej północnej (T2). Na tym etapie prac osiągnęła rekordowy wynik, posuwając się niekiedy 24 m na dobę. Drążenie ukończono 28 V 2014 roku, w lipcu Damrokę zdemontowano. Mimo planów wykorzystania jej przy pracach nad innymi tunelami, oddana została w Gdańsku w 2020 na złom. Podczas obu etapów prac drążeniowych wydobyto i wywieziono 500 tysięcy ton urobku.
Obie rury tunelowe połączono budowanymi od maja 2014 do czerwca 2015 roku siedmioma przejściami poprzecznymi – minitunelami o długości 12 m, wysokości 4,1 m, szerokości 3,6 m – oddalonymi od siebie o 170–180 m i stanowiącymi drogę ewakuacji. W T1, w wyznaczonych miejscach, zamrożono ziemię, wprowadzając następnie rury z solanką o temperaturze minus 35 stopni Celsjusza. Po osiągnięciu odpowiednio niskiej temperatury gruntu zdemontowano w tych miejscach obudowę tunelu, rozkuwając grunt w stronę T2. W listopadzie 2015 roku zakończono asfaltowanie płyty jezdnej w T1, w grudniu – w T2. 19 IV 2016 Komisja Odbioru wydała pozwolenie na korzystanie z tunelu, uroczyste otwarcie nastąpiło 24 IV 2016 roku.
Inwestorem były Gdańskie Inwestycje Komunalne, wykonawcą początkowo konsorcjum Obrascón Huarte Lain (OHL) / Hydrobudowa Polska / Polska Grupa Budowlana, a po jego rozpadzie – tylko hiszpańska firma OHL. Koszt inwestycji wyniósł 885 mln zł, z czego 85% pokryto z Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. W stosunku do planów budowa przeciągnęła się o około rok. Zarządzanie tunelem przejął gdański Zarząd Dróg i Zieleni. Tunel monitorowany jest całodobowo (120 kamer) z Centrum Zarządzania Tunelem (w specjalnie wzniesionym budynku przy wjeździe od strony ul. Marynarki Polskiej).
9 X 2013 roku budowę tunelu otwarto dla mediów, 17 I 2014 dziennikarze odbyli pierwszy spacer południową rurą tunelu. 19 X 2014 i 23 IV 2016, w ramach Dni Otwartych Budowy Tunelu, obiekt udostępniono mieszkańcom Gdańska: szacuje się, że w 2014 roku w przejściu wzięło udział 16 tysięcy osób, w 2016 roku około 25 tysięcy – rowerzystów, biegaczy i pieszych z orkiestrą na czele i barwną paradą.
Z chwilą otwarcia tunelu zakazany został ruch ciężkich pojazdów w stronę Śródmieścia na: al. Armii Krajowej (od skrzyżowania z ul. Łostowicką), ul. Kartuskiej (od skrzyżowania z ul. Nowolipie), ul. Świętokrzyskiej (od al. Václava Havla), na Podwalu Przedmiejskim, ul. Elbląskiej (od skrzyżowania z Trasą Sucharskiego), ul. Jana z Kolna (od wjazdu do Stoczni Remontowej), Drodze Zielonej (od ul. Marynarki Polskiej w kierunku al. Hallera). Ruch tych pojazdów Trasą Słowackiego możliwy jest tylko w stronę portu. W związku z uruchomieniem tunelu 30 V 2016 roku zamknięto funkcjonującą od 1977 przeprawę promową przez Martwą Wisłę (ul. Jeana Charpantiera w Wisłoujściu – zbieg ulic Wyzwolenia i Starowiślnej w Nowym Porcie). 30 VI 2016 tunel otrzymał imię arcybiskupa Tadeusza Gocłowskiego.
