SZYBKA KOLEJ MIEJSKA

Aktualna wersja na dzień 10:51, 3 cze 2024

Szybka Kolej Miejska

Przystanek SKM Gdańsk-Śródmieście, 2015

SZYBKA KOLEJ MIEJSKA (SKM; nazwa od lat 70. XX wieku), obecnie (od 1 VII 2001) PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Spełnia funkcję metra w gdańskiej metropolii. Pierwsze plany budowy oddzielnej pary torów dla pociągów podmiejskich na trasie Gdańsk Główny–Sopot opracowano w 1912. Wstępne prace (porządkowanie terenu, wyburzanie domów) przerwała I wojna światowa.

Do projektu wrócono w 1947, kiedy w ramach reparacji wojennych Polskie Koleje Państwowe (PKP) otrzymały wagony berlińskiej kolei miejskiej (S-Bahn), wywiezione przez Niemców na Dolny Śląsk. Były to zespoły trakcyjne EW 91 i EW 92, dwuwagonowe, z miejscami siedzącymi (około 175) i stojącymi (około 195), zasilane prądem stałym o napięciu 800V. Ze względu na charakterystykę zasilania nie mogły być wykorzystane we wcześniej zelektryfikowanym węźle warszawskim.

Prace elektryfikacyjne w Gdańsku nadzorowało Biuro Elektryfikacji Kolei (wydzielone z Ministerstwa Komunikacji). Wstępny projekt, opracowany przez Romana Podoskiego, profesora uniwersytetu w Warszawie, zakładał elektryfikację istniejących torów wspólnych z linią dalekobieżną. Do realizacji zatwierdzono jednak projekt opracowania pod kierunkiem inż. Zbigniewa Modlińskiego (3 I 1903 Wolsztyn –1982), w 1927 absolwenta Technische Hochschule Danzig, w 1928–1933 pracownika Dyrekcji Kolei Państwowych w Gdańsku, w 1945–1949 dyrektora tejże Dyrekcji (następnie 1949–1952 dyrektora generalnego w Ministerstwie Kolei, 1952–1965 wiceministra komunikacji), zakładający budowę wyodrębnionego torowiska na odcinku Gdańsk Główny – Gdynia Główna.

Próbną eksploatację rozpoczęto 2 I 1951 na jednotorowej linii do Nowego Portu (wcześniej obsługującej pociągi z Pruszcza Gdańskiego; długość 7,2 km), rozkładowe pociągi na tej trasie (po ukończeniu prac montażowych w podstacji trakcyjnej Gdańsk Zaspa-Towarowa i przeszkoleniu odpowiedniej liczby maszynistów) uruchomiono 4 III 1951. Zainstalowana sieć trakcyjna przygotowana była do przejścia na standardowe napięcie 3000 V, początkowo wykorzystywano prostowniki z niewykończonych w stoczniach gdańskich U-Bootów. Tymczasowa podstacja zasilania trakcji elektrycznej i elektrowozownia (barak i 1 tor) znajdowały się na stacji Gdańsk Zaspa-Towarowa.

Udane próby na linii Gdańsk Główny – Nowy Port spowodowały zatwierdzenie przez Ministerstwo Komunikacji w październiku 1950 decyzji budowy osobnej miejskiej linii kolejowej do Gdyni Głównej (nasypów, torowisk, sieci trakcyjnej i 14 peronów – nazwy obecne: w 1950 Sopot Wyścigi i Sopot-Kamienny Potok; Wrzeszcz, Gdańsk Stocznia, Gdańsk Politechnika, Gdańsk Przymorze Uniwersytet, Gdynia Redłowo i Gdynia Wzgórze św. Maksymiliana). 2 I 1952 oddano do użytku odcinek Gdańsk Główny – Sopot (dwutorowy do Wrzeszcza i jednotorowy do Sopotu, drugi tor – po którym obecnie jeżdżą pociągi do Gdyni – oddano 22 VI 1952). Kolejne odcinki uruchamiano sukcesywnie: Sopot – Gdynia Główna 22 VII 1952 (do Orłowa ruch dwutorowy, do Gdyni Głównej jednotorowy, drugi tor uruchomiono 1 V 1954, odtąd składy na trasie Gdańsk–Gdynia kursowały co 10 minut), z Gdyni do Chyloni 12 I 1956 (od 14 I 1956 z Gdańska do Chyloni), z Gdyni do Wejherowa 30 XII 1957 (z Gdańska do Wejherowa 31 XII 1957). Na odcinku od Gdyni Głównej korzystano z torowiska linii dalekobieżnej.

Od 1953 roku bieżące utrzymanie pociągów przejęła nowo wybudowana Elektrowozownia Gdynia Chylonia (obecna wagonownia w Gdyni Leszczynkach). W 1959 liczba pasażerów SKM przekroczyła 50 mln. Od 1 IX 1963 wprowadzono całkowity zakaz palenia tytoniu w wagonach SKM. W związku z elektryfikacją sieci kolejowej w Polsce i ujednoliceniem zasilania prądem stałym o napięciu 3000V, a także w związku z wyeksploatowaniem starego taboru, nastąpiła wymiana na jednostki trakcyjne wyprodukowane przez Pafawag. Przejście z zasilania 800V na zasilanie 3000V nastąpiło 20 XII 1976 i na trasę wyruszyło 69 jednostek EN 57 (trzywagonowe, 212 siedzących i 468 miejsc stojących). Zmiana napięcia wymogła także przyspieszenie budowy elektrowozowni i stacji postojowej w Gdyni Cisowej. W latach 70. XX wieku przewieziono koleją ponad 200 mln pasażerów rocznie, 30% ogółu pasażerów przewiezionych przez transport zbiorowy w aglomeracji gdańskiej.

W 1975 otwarto nowy przystanek Gdańsk Żabianka (planowana nazwa: Gdańsk Bitwy Oliwskiej), w 1978 oddano do użytku przystanek Gdańsk Nowe Szkoty na trasie do Nowego Portu (budowę nowego przystanku kilkaset m od poprzedniego wymusiła budowa Węzła Kliniczna). 1 III 1989 zamiast pieniężnych wrzutowych automatów, wprowadzono kasowniki biletowe.

Po 1990 udział SKM w obsłudze podróży aglomeracyjnych transportem zbiorowym spadł poniżej 20%. Z powodu niskiej frekwencji 1 X 1999 ograniczono liczbę kursów do Nowego Portu z 34 do 8 na dobę, 15 XII 2002 zamknięto dla ruchu pasażerskiego odcinek Gdańsk Brzeźno – Gdańsk Nowy Port, a 25 VI 2005 – odcinek Gdańsk Główny – Gdańsk Brzeźno. Decyzją gdańskiego konserwatora zabytków pozostawiono jednak przystanki Gdańsk Stocznia (peron w stronę Nowego Portu), Gdańsk Kolonia, Gdańsk Nowe Szkoty i Gdańsk Brzeźno. W 2019 roku Rada Miasta podjęła decyzję o przeznaczeniu trenu stacji Gdańsk Nowy Port pod budowę mieszkaniowo-usługową.

28 XII 2000 SKM wyłączona została z ogólnej sieci PKP i przekształcona od 1 VII 2001 w spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. (udziały: Skarb Państwa 73,9%, województwo pomorskie 20,9%, Miasto Gdańsk 5,2%, PKP S.A. 0,001%), zatrudniającą około 800 pracowników. W 2007 na stacjach i przystankach uruchomiono elektroniczne automaty do wydawania biletów, częstotliwość kursowania pociągów w szczycie przewozowym wynosi 7–8 minut, poza szczytem – 15 minut. W 2007 SKM przewiozła w Trójmieście 40,5 mln pasażerów (około 16% całego ruchu wewnątrz aglomeracji).

Podczas przygotowań do Euro 2012 uruchomiono, wykorzystując zamkniętą część odcinka do Nowego Portu, linię SKM na trasie Gdańsk Główny – Gdańsk Stadion Expo (przystanek przy Stadionie w Gdańsku-Letnicy (wówczas PGE Arena) i Centrum Wystawienniczo-Kongresowym AmberExpo). Tory modernizowała firma TOR-KAR-SSON, a koszt inwestycji wyniósł ponad 6 mln zł. W jej ramach m.in. przeprowadzono kompleksową wymianę nawierzchni kolejowej, wybudowano nowe przejście rozjazdowe między liniami kolejowymi nr 227 i 249, przebudowano urządzenia do sterowania ruchem kolejowym na stacji Gdańsk-Zaspa oraz sieć trakcyjną, zbudowano dwie rogatki z napędem elektrycznym. Długość trasy wynosi 3,5 km, prędkość przejazdowa: 80 km/h, czas przejazdu: 6 minut; w dniach meczów przejazd jest bezpłatny. Połączenie testowano 30 IV 2012, po raz pierwszy wykorzystano 3 V 2012, podczas ligowego meczu Lechia Gdańsk – Legia Warszawa. Funkcjonuje także podczas odbywania się targów w nowych budynkach Międzynarodowych Targów Gdańskich.

1 IV 2015 oddano do użytku około kilometrowy odcinek ze stacji Gdańsk-Główny do przystanku Gdańsk-Śródmieście. JB