TUNEL POD MARTWĄ WISŁĄ
(aktualizacja BŚ (e-mail z 21.07.2016)) |
|||
| (Nie pokazano 17 wersji utworzonych przez 3 użytkowników) | |||
| Linia 1: | Linia 1: | ||
{{web}} | {{web}} | ||
| − | '''TUNEL POD MARTWĄ WISŁĄ.''' | + | [[File:1_Tunel_pod_Martwą_Wisłą.jpg|thumb|Przekrój podłużny tunelu]] |
| − | Umowę o budowie (włącznie z budową trzypoziomowego węzła Marynarki Polskiej) podpisano 14 X 2011 | + | [[File:2_Tunel_pod_Martwą_Wisłą124.jpg|thumb|Przekrój poprzeczny tunelu]] |
| − | Prace nad maszyną TMB trwały | + | |
| − | Maszynę drążącą zdemontowano na zachodnim brzegu Martwej Wisły, w styczniu 2014 przewieziono na brzeg wschodni, a 3 III 2014 rozpoczęto drążenie rury tunelowej północnej (T2). Na tym etapie prac osiągnęła rekordowy wynik, posuwając się niekiedy 24 m na dobę. Drążenie ukończono 28 V 2014 | + | [[File:1_Tunel_pod_Martwa_Wisla.jpg|thumb|Rondo im. Tadeusza Mazowieckiego, prowadzące do tunelu od strony Letnicy (wjazd <br/> i wyjazd widoczne pośrodku), po prawej w tle stadion <br/> w Gdańsku-Letnicy]] |
| − | Obie rury tunelowe połączono budowanymi od maja 2014 do czerwca 2015 | + | [[File: 4_Tunel_pod_Martwą_Wisłą.jpg | thumb| „Dzień Otwarty” tunelu, przejazd rowerzystów, 23 IV 2016]] |
| − | Inwestorem były Gdańskie Inwestycje Komunalne, wykonawcą początkowo konsorcjum Obrascón Huarte Lain (OHL) / Hydrobudowa Polska / Polska Grupa Budowlana, a po jego rozpadzie – tylko hiszpańska firma OHL. Koszt inwestycji wyniósł 885 mln zł, z czego 85% pokryto z Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. W stosunku do planów budowa przeciągnęła się o około rok. Zarządzanie tunelem przejął gdański Zarząd Dróg i Zieleni. Tunel monitorowany jest całodobowo (120 kamer) z Centrum Zarządzania Tunelem (w specjalnie wzniesionym budynku przy wjeździe od strony ul. Marynarki Polskiej). <br/><br/> | + | [[File: 5_Tunel_pod_Martwa_Wisłą.jpg |thumb| Tunel pod Martwą Wisłą]] |
| − | 9 X 2013 roku budowę tunelu otwarto dla mediów, 17 I 2014 dziennikarze odbyli pierwszy spacer południową rurą tunelu. 19 X 2014 i 23 IV 2016, w ramach Dni Otwartych Budowy Tunelu, obiekt udostępniono mieszkańcom Gdańska: szacuje się, że w 2014 roku w przejściu wzięło udział 16 | + | [[File:2__Tunel_pod_Martwą_Wisłą.jpg|thumb|Wjazd i wyjazd do tunelu]] |
| − | Z chwilą otwarcia tunelu zakazany został ruch ciężkich pojazdów w stronę Śródmieścia na: al. Armii Krajowej (od skrzyżowania z ul. Łostowicką), ul. Kartuskiej (od skrzyżowania z ul. Nowolipie), ul. Świętokrzyskiej (od al. Václava Havla), na Podwalu Przedmiejskim, ul. Elbląskiej (od skrzyżowania z Trasą Sucharskiego), ul. Jana z Kolna (od wjazdu do [[STOCZNIA REMONTOWA | Stoczni Remontowej]]), Drodze Zielonej (od ul. Marynarki Polskiej w kierunku al. Hallera). Ruch tych pojazdów Trasą Słowackiego możliwy jest tylko w stronę portu. W związku z uruchomieniem tunelu 30 V 2016 | + | [[File:3_Tunel_pod_Martwą_Wisłą.jpg|thumb|Ruch w tunelu]] |
| + | |||
| + | '''TUNEL POD MARTWĄ WISŁĄ.''' Pierwsze plany budowy tunelu łączącego [[LETNICA | Letnicę]] z osiedlem w [[WISŁOUJŚCIE | Wisłoujściu]], w rejonie ul. Ku Ujściu, omawiane były 4 XII 1964 podczas obrad [[DZIELNICOWE RADY NARODOWE W GDAŃSKU | Dzielnicowej Rady Narodowej Gdańsk-Portowa]].<br/><br/> | ||
| + | Obecny tunel jest fragmentem [[TRASA SŁOWACKIEGO | Trasy Słowackiego]], przenoszącym tranzytowy ruch ciężkich pojazdów ze [[ŚRÓDMIEŚCIE | Śródmieścia]] na całość Trasy Słowackiego i Południową Obwodnicę Gdańska ([[OBWODNICE | obwodnice]]), głównie z i do [[PORT GDAŃSKI | portu gdańskiego]] i rozwijającego się głębokowodnego terminala kontenerowego [[DCT GDAŃSK | DCT Gdańsk]]. Tunel z wylotami na wysokości nabrzeża Dworzec Drzewny (od strony węzła Ku Ujściu) – w odległości około 520 m od wschodniego brzegu Martwej Wisły ([[WISŁA | Wisła]]) – oraz nabrzeża [[DWORZEC WIŚLANY | Dworzec Wiślany]] (od strony węzła Marynarki Polskiej) – w odległości około 370 m od zachodniego brzegu Martwej Wisły.<br/><br/> | ||
| + | Długość całkowita tunelu to 1377,5 m, część pod Wisłą mierzy 1072,5 m, tunele wjazdowe w wykopach po obu stronach liczą 300 m. Składa się z dwóch rur tunelowych (po jednej dla każdego kierunku ruchu) o średnicy zewnętrznej 12 m. W każdej znajdują się po dwa pasy ruchu z poboczem; obowiązuje na nich zakaz zatrzymywania się, zakaz ruchu pieszego i rowerowego. Jezdnie, o szerokości 3,8 m ułożono na specjalnie zamontowanym stelażu, mierzącym 3,8 m wysokości. Obie rury tunelowe przebiegają na głębokości od 9 do 35 m pod dnem Martwej Wisły (mającej w miejscu budowy około 200 m szerokości). | ||
| + | Umowę o budowie (włącznie z budową trzypoziomowego węzła Marynarki Polskiej) podpisano 14 X 2011. Maszynę TMB (Tunnel Boring Machine), wiercącą grunt i układającą elementy obudowy (tubingi), wykonała firma Herrenknecht ze Schwanau (Niemcy). Same tubingi, czyli prefabrykowane żelbetonowe pierścienie, z których wykonano obudowę tunelu – do zbudowania jednej rury tunelu potrzebowano 538 tubingów, z których każdy ważył około 100 ton – powstały w Przedsiębiorstwie Budowlanym Kokoszki SA (z siedzibą w Gdańsku przy ul. Budowlanych 31). <br/><br/> | ||
| + | Prace nad maszyną TMB trwały dziewięć miesięcy, kosztowała 80 mln złotych, jej odbiór nastąpił 13 IX 2012. W wyniku konkursu przeprowadzonego wśród mieszkańców Gdańska otrzymała ona nazwę Damroka, nawiązującą do imienia pomorskiej księżniczki [[DAMROKA, księżniczka pomorska | Damroki]]. Maszyna TMB, mierząca 91 m długości, ważąca 2200 ton i wyposażona w tarczę o średnicy 12 560 mm, została dostarczona do Gdańska w częściach drogą morską i lądową. Największe elementy maszyny przypłynęły z Rotterdamu na holenderskim statku „Deo Volente” 17 X 2012, w kwietniu 2013 ostatnia jej część została zmontowana w szybie startowym. Drążenie rury południowej (T1) rozpoczęto 29 V 2013 od wschodniej strony Martwej Wisły, ukończono 30 XI 2013. Początkowo maszyna drążyła od 8 do 10 m na dobę, na niektórych odcinkach od 14 do 20 m, w warunkach pracy w gruncie gliniastym postęp prac spadał niekiedy do 3 m na dobę. <br/><br/> | ||
| + | Maszynę drążącą zdemontowano na zachodnim brzegu Martwej Wisły, w styczniu 2014 przewieziono na brzeg wschodni, a 3 III 2014 rozpoczęto drążenie rury tunelowej północnej (T2). Na tym etapie prac osiągnęła rekordowy wynik, posuwając się niekiedy 24 m na dobę. Drążenie ukończono 28 V 2014, w lipcu Damrokę zdemontowano. Mimo planów wykorzystania jej przy pracach nad innymi tunelami, oddana została w Gdańsku w 2020 na złom. Podczas obu etapów prac drążeniowych wydobyto i wywieziono 500 000 ton urobku. <br/><br/> | ||
| + | Obie rury tunelowe połączono budowanymi od maja 2014 do czerwca 2015 siedmioma przejściami poprzecznymi – minitunelami o długości 12 m, wysokości 4,1 m, szerokości 3,6 m – oddalonymi od siebie o 170–180 m i stanowiącymi drogę ewakuacji. W T1, w wyznaczonych miejscach, zamrożono ziemię, wprowadzając następnie rury z solanką o temperaturze minus 35 stopni Celsjusza. Po osiągnięciu odpowiednio niskiej temperatury gruntu zdemontowano w tych miejscach obudowę tunelu, rozkuwając grunt w stronę T2. W listopadzie 2015 zakończono asfaltowanie płyty jezdnej w T1, w grudniu – w T2. 19 IV 2016 Komisja Odbioru wydała pozwolenie na korzystanie z tunelu, uroczyste otwarcie nastąpiło 24 IV 2016. W chwili oddania do użytku był najdłuższym tego typu obiektem w Polsce, pierwszym wykonanym metodą TMB. Pierwszeństwo stracił w grudniu 2021 na rzecz tunelu pod Ursynowem w Warszawie (trasa S2), który liczy 2355 metrów.<br/><br/> | ||
| + | Inwestorem były [[GDAŃSKIE INWESTYCJE KOMUNALNE | Gdańskie Inwestycje Komunalne]], wykonawcą początkowo konsorcjum Obrascón Huarte Lain (OHL) / Hydrobudowa Polska / Polska Grupa Budowlana, a po jego rozpadzie – tylko hiszpańska firma OHL. Koszt inwestycji wyniósł 885 mln zł, z czego 85% pokryto z Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. W stosunku do planów budowa przeciągnęła się o około rok. Zarządzanie tunelem przejął gdański Zarząd Dróg i Zieleni. Tunel monitorowany jest całodobowo (120 kamer) z Centrum Zarządzania Tunelem (w specjalnie wzniesionym budynku przy wjeździe od strony ul. Marynarki Polskiej). <br/><br/> | ||
| + | 9 X 2013 roku budowę tunelu otwarto dla mediów, 17 I 2014 dziennikarze odbyli pierwszy spacer południową rurą tunelu. 19 X 2014 i 23 IV 2016, w ramach Dni Otwartych Budowy Tunelu, obiekt udostępniono mieszkańcom Gdańska: szacuje się, że w 2014 roku w przejściu wzięło udział 16 000 osób, w 2016 około 25 000 – rowerzystów, biegaczy i pieszych z orkiestrą na czele i barwną paradą. <br/><br/> | ||
| + | Z chwilą otwarcia tunelu zakazany został ruch ciężkich pojazdów w stronę Śródmieścia na: al. Armii Krajowej (od skrzyżowania z ul. Łostowicką), ul. Kartuskiej (od skrzyżowania z ul. Nowolipie), ul. Świętokrzyskiej (od al. Václava Havla), na Podwalu Przedmiejskim, ul. Elbląskiej (od skrzyżowania z Trasą Sucharskiego), ul. Jana z Kolna (od wjazdu do [[STOCZNIA REMONTOWA | Stoczni Remontowej]]), Drodze Zielonej (od ul. Marynarki Polskiej w kierunku al. Hallera). Ruch tych pojazdów Trasą Słowackiego możliwy jest tylko w stronę portu. W związku z uruchomieniem tunelu 30 V 2016 zamknięto funkcjonującą od 1977 przeprawę promową przez Martwą Wisłę (ul. [[CHARPANTIER JEAN, inżynier wojskowy, patron gdańskiej ulicy| Jeana Charpentiera]] w Wisłoujściu – zbieg ulic Wyzwolenia i Starowiślnej w Nowym Porcie). 30 VI 2016 tunel otrzymał imię [[GOCŁOWSKI TADEUSZ, arcybiskup gdański | arcybiskupa Tadeusza Gocłowskiego]]. W 2023 korzystało z tunelu średnio 29 000 aut na dobę. {{author: BŚ}} [[Category: Encyklopedia]] [[Category: Przestrzeń miasta]] | ||
Aktualna wersja na dzień 11:09, 20 sty 2024
i wyjazd widoczne pośrodku), po prawej w tle stadion
w Gdańsku-Letnicy
TUNEL POD MARTWĄ WISŁĄ. Pierwsze plany budowy tunelu łączącego Letnicę z osiedlem w Wisłoujściu, w rejonie ul. Ku Ujściu, omawiane były 4 XII 1964 podczas obrad Dzielnicowej Rady Narodowej Gdańsk-Portowa.
Obecny tunel jest fragmentem Trasy Słowackiego, przenoszącym tranzytowy ruch ciężkich pojazdów ze Śródmieścia na całość Trasy Słowackiego i Południową Obwodnicę Gdańska ( obwodnice), głównie z i do portu gdańskiego i rozwijającego się głębokowodnego terminala kontenerowego DCT Gdańsk. Tunel z wylotami na wysokości nabrzeża Dworzec Drzewny (od strony węzła Ku Ujściu) – w odległości około 520 m od wschodniego brzegu Martwej Wisły ( Wisła) – oraz nabrzeża Dworzec Wiślany (od strony węzła Marynarki Polskiej) – w odległości około 370 m od zachodniego brzegu Martwej Wisły.
Długość całkowita tunelu to 1377,5 m, część pod Wisłą mierzy 1072,5 m, tunele wjazdowe w wykopach po obu stronach liczą 300 m. Składa się z dwóch rur tunelowych (po jednej dla każdego kierunku ruchu) o średnicy zewnętrznej 12 m. W każdej znajdują się po dwa pasy ruchu z poboczem; obowiązuje na nich zakaz zatrzymywania się, zakaz ruchu pieszego i rowerowego. Jezdnie, o szerokości 3,8 m ułożono na specjalnie zamontowanym stelażu, mierzącym 3,8 m wysokości. Obie rury tunelowe przebiegają na głębokości od 9 do 35 m pod dnem Martwej Wisły (mającej w miejscu budowy około 200 m szerokości).
Umowę o budowie (włącznie z budową trzypoziomowego węzła Marynarki Polskiej) podpisano 14 X 2011. Maszynę TMB (Tunnel Boring Machine), wiercącą grunt i układającą elementy obudowy (tubingi), wykonała firma Herrenknecht ze Schwanau (Niemcy). Same tubingi, czyli prefabrykowane żelbetonowe pierścienie, z których wykonano obudowę tunelu – do zbudowania jednej rury tunelu potrzebowano 538 tubingów, z których każdy ważył około 100 ton – powstały w Przedsiębiorstwie Budowlanym Kokoszki SA (z siedzibą w Gdańsku przy ul. Budowlanych 31).
Prace nad maszyną TMB trwały dziewięć miesięcy, kosztowała 80 mln złotych, jej odbiór nastąpił 13 IX 2012. W wyniku konkursu przeprowadzonego wśród mieszkańców Gdańska otrzymała ona nazwę Damroka, nawiązującą do imienia pomorskiej księżniczki Damroki. Maszyna TMB, mierząca 91 m długości, ważąca 2200 ton i wyposażona w tarczę o średnicy 12 560 mm, została dostarczona do Gdańska w częściach drogą morską i lądową. Największe elementy maszyny przypłynęły z Rotterdamu na holenderskim statku „Deo Volente” 17 X 2012, w kwietniu 2013 ostatnia jej część została zmontowana w szybie startowym. Drążenie rury południowej (T1) rozpoczęto 29 V 2013 od wschodniej strony Martwej Wisły, ukończono 30 XI 2013. Początkowo maszyna drążyła od 8 do 10 m na dobę, na niektórych odcinkach od 14 do 20 m, w warunkach pracy w gruncie gliniastym postęp prac spadał niekiedy do 3 m na dobę.
Maszynę drążącą zdemontowano na zachodnim brzegu Martwej Wisły, w styczniu 2014 przewieziono na brzeg wschodni, a 3 III 2014 rozpoczęto drążenie rury tunelowej północnej (T2). Na tym etapie prac osiągnęła rekordowy wynik, posuwając się niekiedy 24 m na dobę. Drążenie ukończono 28 V 2014, w lipcu Damrokę zdemontowano. Mimo planów wykorzystania jej przy pracach nad innymi tunelami, oddana została w Gdańsku w 2020 na złom. Podczas obu etapów prac drążeniowych wydobyto i wywieziono 500 000 ton urobku.
Obie rury tunelowe połączono budowanymi od maja 2014 do czerwca 2015 siedmioma przejściami poprzecznymi – minitunelami o długości 12 m, wysokości 4,1 m, szerokości 3,6 m – oddalonymi od siebie o 170–180 m i stanowiącymi drogę ewakuacji. W T1, w wyznaczonych miejscach, zamrożono ziemię, wprowadzając następnie rury z solanką o temperaturze minus 35 stopni Celsjusza. Po osiągnięciu odpowiednio niskiej temperatury gruntu zdemontowano w tych miejscach obudowę tunelu, rozkuwając grunt w stronę T2. W listopadzie 2015 zakończono asfaltowanie płyty jezdnej w T1, w grudniu – w T2. 19 IV 2016 Komisja Odbioru wydała pozwolenie na korzystanie z tunelu, uroczyste otwarcie nastąpiło 24 IV 2016. W chwili oddania do użytku był najdłuższym tego typu obiektem w Polsce, pierwszym wykonanym metodą TMB. Pierwszeństwo stracił w grudniu 2021 na rzecz tunelu pod Ursynowem w Warszawie (trasa S2), który liczy 2355 metrów.
Inwestorem były Gdańskie Inwestycje Komunalne, wykonawcą początkowo konsorcjum Obrascón Huarte Lain (OHL) / Hydrobudowa Polska / Polska Grupa Budowlana, a po jego rozpadzie – tylko hiszpańska firma OHL. Koszt inwestycji wyniósł 885 mln zł, z czego 85% pokryto z Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. W stosunku do planów budowa przeciągnęła się o około rok. Zarządzanie tunelem przejął gdański Zarząd Dróg i Zieleni. Tunel monitorowany jest całodobowo (120 kamer) z Centrum Zarządzania Tunelem (w specjalnie wzniesionym budynku przy wjeździe od strony ul. Marynarki Polskiej).
9 X 2013 roku budowę tunelu otwarto dla mediów, 17 I 2014 dziennikarze odbyli pierwszy spacer południową rurą tunelu. 19 X 2014 i 23 IV 2016, w ramach Dni Otwartych Budowy Tunelu, obiekt udostępniono mieszkańcom Gdańska: szacuje się, że w 2014 roku w przejściu wzięło udział 16 000 osób, w 2016 około 25 000 – rowerzystów, biegaczy i pieszych z orkiestrą na czele i barwną paradą.
Z chwilą otwarcia tunelu zakazany został ruch ciężkich pojazdów w stronę Śródmieścia na: al. Armii Krajowej (od skrzyżowania z ul. Łostowicką), ul. Kartuskiej (od skrzyżowania z ul. Nowolipie), ul. Świętokrzyskiej (od al. Václava Havla), na Podwalu Przedmiejskim, ul. Elbląskiej (od skrzyżowania z Trasą Sucharskiego), ul. Jana z Kolna (od wjazdu do Stoczni Remontowej), Drodze Zielonej (od ul. Marynarki Polskiej w kierunku al. Hallera). Ruch tych pojazdów Trasą Słowackiego możliwy jest tylko w stronę portu. W związku z uruchomieniem tunelu 30 V 2016 zamknięto funkcjonującą od 1977 przeprawę promową przez Martwą Wisłę (ul. Jeana Charpentiera w Wisłoujściu – zbieg ulic Wyzwolenia i Starowiślnej w Nowym Porcie). 30 VI 2016 tunel otrzymał imię arcybiskupa Tadeusza Gocłowskiego. W 2023 korzystało z tunelu średnio 29 000 aut na dobę.
