STOCZNIA SCHICHAUA
| < Poprzednie | Następne > |
STOCZNIA SCHICHAUA (Schichau-Werft Danzig). Początkowo filia założona 1837 przez Ferdinanda Schichaua zakładu mechanicznego w Elblągu. Zakład ten, produkujący maszyny rolnicze i maszyny parowe, a od 1841 pogłębiarki, rozpoczął działalność stoczniową. W 1847 – po zbudowaniu pierwszej w Prusach maszyny parowej do statku „James Watt” (skonstruowanego dla elbląskiego armatora w stoczni Mitzlaffa w Elblągu) – rozpoczął produkcję maszyn napędowych, w 1852 przyjął pierwsze zamówienia od marynarki wojennej. Wobec rozwijającej się koniunktury przystąpił w 1854 do organizowania stoczni w Elblągu, gdzie w 1855 zbudował pierwszy w Prusach żelazny parowiec o pędniku śrubowym „Borussia”. W 1872 wykupił stocznię Mitzlaffa, a w 1884 – elbląską fabrykę maszyn Steckla.
Sprzyjające od lat 70. XIX wieku rozwojowi niemieckiego budownictwa okrętowego warunki (między innymi zjednoczenie Niemiec w 1871, rozwój gospodarczy spowodowany protekcjonistyczną polityką państwa, dopływ środków z kontrybucji nałożonej na Francję i dążenia kół wojskowych do stworzenia silnej floty wojennej) zachęciły właścicieli przedsiębiorstw do wybudowania nowej stoczni poza Elblągiem, znacznie korzystniej usytuowanej terenowo. Wybrano Gdańsk mający połączenie kolejowe i zapewniający odpowiednią liczbę robotników.
15 I 1889 Ferdinand Schichau zwrócił się do władz Gdańska w sprawie kupna terenów pod budowę stoczni. 14 II podpisano umowę kupna-sprzedaży za 125 000 marek terenu po dawnym Szańcu Wapiennym (Kalkschanzenland) o powierzchni około 50 ha, położonego między Martwą Wisłą a linią kolejową. Ze względu na przepisy fortyfikacyjne władze wojskowe twierdzy gdańskiej dopiero w październiku 1890 wydały odpowiednią zgodę, stawiając wiele warunków (miedzy innymi w sprawie otoczenia stoczni od strony lądu żelaznym płotem i bunkrami ziemnymi z pomieszczeniami dla wojska oraz wielkości i położenia wszystkich budynków). Nabyty teren nie był korzystny: nierówny, bagnisty i poprzecinany rowami.
Prace nad przygotowaniem powierzchni rozpoczęto 18 IV 1890 (w okresie niesfinalizowanej jeszcze umowy z władzami wojskowymi). Obejmowały one rozebranie Szańca Wapiennego, osuszenie i częściowe podwyższenie terenu. To ostatnie wymagało nawiezienia około 200 000 m³ piasku i kamieni, dzięki czemu w niektórych miejscach teren podwyższono o 4 m. Materiał transportowano przez osiem miesięcy z rejonu obecnej Bramy Oliwskiej (ze wzgórza Wroni Szaniec, obecne okolice ul. Wroniej), Placu Zebrań Ludowych i Suchanina za pomocą specjalnie zbudowanej i odpowiednio zabezpieczonej kolejki linowej o długości 480 m i różnicy poziomów 20 m, przechodzącej nad Wielką Aleją ( al. Zwycięstwa) i torami kolejowymi (na którym to odcinku zainstalowano specjalne osłony bezpieczeństwa). Place pod budynki, a szczególnie pod pochylnie, wymagały umocnień w postaci palowania. Nawieziony materiał nie był wystarczający do wzmocnienia gruntu; budynki, a zwłaszcza pochylnie, wymagały dodatkowo palowania.
Całościowy plan stoczni był dziełem berlińskiego architekta Juliusa Rulffsa, roboty ziemne i budowlane wykonała gdańska firma budowlana Alexandra Feya. Do 1893 przy budowie zatrudniano prawie 3000 ludzi kierowanych przez zięcia (od 1876) Ferdinanda Schichaua, inż. Carla Heinricha Ziese (2 VII 1848 Moskwa – 15 XII 1917 Elbląg). W 1896, po śmierci Ferdinanda Schichaua, został on właścicielem firmy (także stoczni w Gdańsku), spłacając pozostałych spadkobierców. W 1917, po jego śmierci, stocznię przejął jego zięć z pochodzenia Szwed Carl F. Carlson (22 I 1870 Hassle, Szwecja – 23 X 1924 Elbląg), od 1903 kierownik stoczni gdańskiej.
Nowa stocznia posiadała dobre warunki wodne. Głębokość wody przy pochylniach, po wykonaniu prac bagrowniczych, wynosiła 8,5 m, a toru wodnego prowadzącego do Zatoki Gdańskiej – 7,3-7,5 m. W pierwszej fazie budowy, w latach 1890–1892, zdolność produkcyjna stoczni obejmowała dwie pochylnie. W 1893–1905 wybudowano dalszych pięć obiektów. Łącznie do końca I wojny światowej było tam siedem pochylni, z czego dwie o ponad 200 m długości, 2 o długości 150–200 m, oraz trzy po około 100 m długości. Mogły w niej powstawać największe ówcześnie jednostki pełnomorskie, zarówno towarowe, pasażerskie, jak i wojenne. Pochylnie były obiektami odkrytymi. Oficjalne otwarcie gdańskiej filii stoczni Schichaua z Elbląga nastąpiło w styczniu 1892. Jednak już w 1891 rozpoczęto w niej pierwsze prace okrętowe związane z wyposażeniem „Pelikana”, niewielkiego awizotorpedowca zwodowanego w Elblągu, przeznaczonego dla marynarki austriacko-węgierskiej. Pierwszą jednostką wybudowaną w całości był krążownik-korweta „J” („Gefion”), przeznaczony dla niemieckiej marynarki wojennej, zwodowany 31 V 1893 w obecności cesarza Wilhelma II. Stocznia zatrudniała wówczas około dwa tysiące osób, miała sześć długich pochylni i możliwość budowania statków oceanicznych, w tym dużych pasażerskich, oraz okrętów wojennych.
Budowę jednostek pasażerskich i handlowych zapoczątkowało zamówienie złożone w 1892 przez bremeńskiego armatora Norddeutscher Lloyd (NDL) na 2 duże statki towarowo-pasażerskie. Armator z Bremy należał do głównych zleceniodawców stoczni. W 1895 zamówił w niemieckich stoczniach serię jednostek pasażersko-towarowych o pojemności ponad 10 000 BRT. Były to pierwsze statki takiej wielkości zbudowane w Niemczech: dwa z nich powstały w stoczni w Gdańsku. Były to dwuśrubowe parowe „Großer Kurfürst” i „Bremen” (wodowane w 1899, mogące zabierać 2400 pasażerów) zaliczane do tzw. Barbarossa-Klasse. Dla tego armatora stocznia zbudowała w okresie 1902–1908 jeszcze 5 parowców tego typu, przeznaczonych na trasy wschodnioazjatyckie i australijskie. W 1897 zwodowano pierwszy statek pasażerski (na około 3 tysiące miejsc, pojemność brutto 12 480 RT, moc maszyn 24 tysięcy KM) „Kaiser Friedrich”. Jednostka nie okazała się udana. Z powodu mniejszej niż zamówiona prędkości, nie została odebrana przez armatora (sprzedana przez stocznię dopiero 15 lat później armatorowi francuskiemu, pływała jako parowiec „Burdigala”). Sporadycznie lokowało w stoczni swoje zamówienia drugie wielkie niemieckie towarzystwo żeglugowe Hamburg-Amerika Line (Hapag). W latach 1907–1909 powstał tu parowiec „Cincinnati” o pojemności 16 340 BRT – największa wyprodukowana jednostka w dotychczasowej historii gdańskiej filii stoczni.
W 1912 i 1913 stocznia otrzymała zamówienie od NDL na budowę dwie wielkich jednostek pasażerskich o nazwie „Columbus”. „Columbus I”, o pojemności 33 000 BRT, największa jednostka w historii stoczni, zwodowany został pod koniec 1913. Jego losy zmieniła klęska Niemiec w I wojnie światowej. Na mocy traktatu wersalskiego przekazany został Anglikom w ramach odszkodowań wojennych, w 1922 zakupił go armator White Star Line z Liverpoolu, nadając mu nazwę „Homeric”. Stępkę pod jego imiennika „Columbus II” położono w roku 1914, ale zwodowano go dopiero w sierpniu 1922. Statki handlowe powstawały w stoczni na podstawie wytycznych klasyfikacyjnych angielskiego Lloyd’s Register of Shipping, francuskiego Bureau Veritas i niemieckiego Germanischer Lloyd. Jednostki wojenne budowano według specjalnych przepisów.
Od przełomu XIX i XX wieku dominujące w produkcji stały się zamówienia niemieckiej admiralicji. Wiązało się to ze zbrojeniami morskimi, na podstawie ustawy z 1898 o rozbudowie niemieckiej potęgi morskiej. Rocznie stocznia produkowała kilka jednostek. Ogółem w 1893–1919 przekazano z niej armatorom 72 jednostki, w tym: 26 pełnomorskich statków towarowych, towarowo-pasażerskich i pasażerskich oraz 28 okrętów (czyli 38% całej produkcji) przede wszystkim dla niemieckiej floty wojennej. W okresie 1899–1918 zbudowano dla niej 24 okręty, między innymi 8 okrętów liniowych, należących do 7 klas, których nazwy wywodziły się od imienia pierwszego okrętu powstałego w danej klasie. Serię otwierał „Kaiser Barbarossa” (12 tysięcy ton wyporności), a kończył największy wyprodukowany w stoczni tym czasie „Baden” (28 tysięcy ton wyporności). Zbudowano także 5 dalszych (po „Gefionie”) krążowników. Natomiast 4 dalsze krążowniki, w tym wielki, opancerzony krążownik „Graf Spee” o wyporności 31 tysięcy ton i 4 śrubach, zwodowano („Graf Spee”: 15 IX 1917), lecz nie zdążono ich wyposażyć z powodu przerwania działań I wojny światowej (złomowane). Okręty liniowe, jak „Oldenburg” i „Baden”, należały do największych jednostek Kriegsmarine. Jedynymi okrętami budowanymi przez stocznię na eksport były lekkie krążowniki o dużej prędkości na zlecenie rosyjskiej marynarki wojennej. Z 3 zamówionych jednostek, tylko „Nowik” o wyporności 2800 ton, został jej przekazany w 1902. Osiągał prędkość 24,5 węzłów, co było w tym czasie światowym rekordem dla tej kategorii okrętów. Dwa pozostałe, zwodowane w roku 1914, o wyporności po około 4300 ton, z powodu wybuchu I wojny światowej zostały przejęte przez Kriegsmarine, wyposażone już na jej rachunek i zasiliły niemiecką flotę pod nazwami „Pillau” i „Elbing”. W stoczni powstawały także statki specjalne, jak promy (4), holowniki (3), zbiornikowce (2) i pogłębiarki (7).
Rozwinięta produkcja okrętów i statków wymagała dostaw wysokiej sprawności maszyn napędowych i rozmaitych urządzeń pomocniczych. Maszyny parowe, których produkcję opanowano, nie nadawały się do zastosowania na dużych i szybkich okrętach wojennych. Sięgnięto do doświadczeń brytyjskich, gdzie z powodzeniem używano turbin parowych. Własną fabrykę turbin zlokalizowano w Elblągu, a w 1907 od firmy Melms & Pfenninger z Monachium zakupiono licencję na takie maszyny. Kilka lat później produkowano już własne, zmodyfikowane turbiny. Od 1911 wytwarzano w zakładach Schichaua okrętowe silniki spalinowe, początkowo dwusuwowe, czterocylindrowe, a potem i czterosuwowe.
Równolegle następowała dalsza rozbudowa potencjału stoczniowego; zakupiono część wyspy Ostrów, położonej naprzeciw stoczni, gdzie powstało kilka basenów. W 1906 stocznia otrzymała dźwig pływający o udźwigu 100 ton, a w 1914 żuraw młotowy o udźwigu 250 ton. Wybuch I wojny światowej spowodował zasadnicze zmiany w produkcji okrętowej firmy Schichaua: wstrzymano produkcję statków handlowych, a wzmożono budowę okrętów dla Kriegsmarine. Obie stocznie zarówno w Gdańsku, jak i Elblągu, nastawione były głównie na budowę mniejszych jednostek, tj. torpedowców i okrętów podwodnych. W Gdańsku powstało 12 torpedowców. Oba ośrodki otrzymały też zamówienia na 51 okrętów podwodnych, przeznaczonych zarówno do działań na wodach przybrzeżnych, jak i otwartych. Żaden jednak nie został przekazany Kriegsmarine do chwili przerwania działań wojennych, choć, jak się wydaje, niektóre były już całkowicie ukończone i wyposażone.
Utworzenie II Wolnego Miasta Gdańska (WMG) spowodowało oddzielenie stoczni gdańskiej od pozostającej w granicach Niemiec centrali w Elblągu, gdzie nadal robiono dla niej siłownie okrętowe, odlewy i części wyposażenia. Jednocześnie zakaz budowania w Niemczech jednostek wojennych, związany z nagłym przerwaniem tej dziedziny wytwórczości, jak i nieudane próby nawiązania trwałych związków z armatorami cywilnymi, powodowały upadek przedsiębiorstwa Schichaua (w sierpniu 1920 odbył się strajk i manifestacja robotników, następstwem było zwolnienie wszystkich pracowników i ponowne przyjęcie tylko części z nich).
O ile w okresie 1920–1935 powstało w stoczni ogółem 69 jednostek, to jednak najważniejsze zamówienia pochodzą z pierwszych pięć powojennych lat. Liczbowo nie przedstawiały się one imponująco (14), ale były to duże jednostki morskie towarowe i pasażerskie na eksport, między innymi dla armatorów duńskich, holenderskich, brytyjskich, norweskich i niemieckich. Między innymi w sierpniu 1922 wodowano, a pod koniec 1923 zakończono prace wykończeniowe na zwodowanym w 1914 „Columbusie”. Dziewiczą podróż w liniach Norddeutscher Lloyd odbył na wiosnę 1924 na trasie Bremerhaven – Nowy Jork. Był to wówczas największy statek (32 354 RT) pod niemiecką banderą. W tym samym roku 1924, po śmierci C.F. Carlsona, firmę przejęła jego żona Hildegarda, wówczas też pojawiły się pierwsze, niezbyt duże zamówienia na statki od armatorów niemieckich, skandynawskich i holenderskich.
Dla pogorszenia kondycji stoczni z braku większych zamówień na statki nie bez znaczenia było podjęcie produkcji szerokiego asortymentu wyrobów nieokrętowych, które wobec silnej konkurencji nie miały powodzenia na rynku. Brak efektów ekonomicznych doprowadził do trudności finansowych, w tym do zaniżania płac, co było niezbędne dla utrzymania proporcji ponoszonych kosztów. Powodowało to niezadowolenie i opór robotników. Na trudności finansowe stoczni wpływ miało także niefortunne zainwestowanie kapitału obrotowego, ulokowanego w państwowych papierach wartościowych, zdewaluowanych w okresie inflacji. Przed upadkiem uratowała stocznię interwencja państwa niemieckiego. Od 1926, bez oficjalnej zgody Reichstagu i pruskiego Landtagu, stocznia otrzymała subwencje rządów Rzeszy i Prus, zgodnie z hasłem pomocy dla niemieckiego Wschodu.
W 1927 zmarła Hildegarda Carlson. Zgodnie z jej wolą stocznią miało kierować trzyosobowe kolegium do czasu, aż firmę będzie mógł przejąć jej syn. Stocznia pozostawała również w kręgu zainteresowań Reichstagu, który w 1928 analizował jej sytuację. Postanowiono utrzymać upadającą firmę Schichaua i opracowywano różne koncepcje sanacji. Rozważano wariant zakładający likwidację stoczni w Gdańsku i utrzymanie centrali firmy w Elblągu. Wysunięto też koncepcję przejęcia zakładów Schichaua przez konsorcjum utworzone przez 4 stocznie niemieckie: Blom & Voss w Hamburgu, Bremer Vulkan w Vegesack, Deutsche Schiffs- und Maschinenbau AG w Bremie i Germaniawerft w Kilonii. Ostatecznie jednak do porozumienia nie doszło, nie udało się również połączyć stoczni z Deutsche Werke w Kilonii, gdyż i ta firma miała wówczas trudności.
W końcu 16 V 1929 uchwalono ustawę przewidującą przekształcenie przedsiębiorstwa Schichaua w spółkę akcyjną. Faktycznie postąpiono niezgodnie z ustawą, tworząc firmę F. Schichau, sp. z o.o. (F. Schichau GmbH). Koszt sanacji i dalszego dofinansowania został podzielony pomiędzy udziałowców w wysokościach: Rzesza – 60%, Prusy 20% oraz Gdańsk i Elbląg po 10%.
Prób uratowania stoczni w Gdańsku szukano także poprzez rozwój innych form produkcji. Już przed I wojną światową w elbląskich zakładach firmy Schichau produkowano także konstrukcje żelazne i stalowe jak mosty, śluzy i słupy. Od 1925 zamówienia tego rodzaju zaczęły napływać i do stoczni gdańskiej, która realizowała je częściowo samodzielnie, częściowo jako podwykonawca innych niemieckich firm. Pierwsze zlecenie wpłynęło od Senatu II WMG i dotyczyło wykonania słupów do przewodów wysokiego napięcia. W 1926 firma maszyn w Augsburgu otrzymała zlecenie wyprodukowania zbiornika gazu dla Sopotu. Dokumentację techniczną opracowano w Niemczech, ale wykonawstwo powierzono stoczni, podobnie jak wykonanie zbiornika gazu dla Gdańska. Napływ zleceń pozaokrętowych przyniosła stoczni także rozbudowa wyposażenia nabrzeży i budowa nowych basenów przeładunkowych w porcie gdańskim. W 1927 otrzymała zlecenie na budowę konstrukcji stalowych dla powstającego w porcie basenu węglowego. Zadanie te realizowała głównie jako podwykonawca niemieckich firm z Duisburga i Kolonii.
W 1925 stocznia rozpoczęła remonty statków, dotychczas nie mając takiego wydziału. Wśród bander zlecających te prace były: gdańska, polska, niemiecka, duńska, belgijska i holenderska. Sporadycznie zajmowała się także złomowaniem statków. Na początku lat 30. XX wieku podjęto produkcję taśmociągów przeładunkowych. W 1929 wpłynęło do stoczni pierwsze zlecenie ze Związku Radzieckiego, dotyczące budowy 6 trawlerów (o pojemności po 580 BRT), przeznaczonych do połowów na Morzu Arktycznym. Produkcja ta była kredytowana ze środków państwowych i stoczniowych, a kontrakt był gwarantowany na mocy porozumienia międzyrządowego przez Rzeszę Niemiecką. W 1930 ZSRR zamówił jeszcze 8 statków rybackich, a w latach 1931–1932 holowniki rzeczne, holowniki portowe, pogłębiarki i statki rybackie.
Stocznia budowała również statki dla armatorów niemieckich, w tym trzy zbiornikowce o ładowności 15 tysięcy ton dla Kriegsmarine. Wyróżniały się one dużą, sięgającą 22 węzłów prędkością, miały miejsca na zamontowanie zamaskowanego uzbrojenia i były dostosowane do przewożenia samolotu rozpoznawczego. Mniejsze zamówienia zdołano uzyskać również z Danii, Wielkiej Brytanii, Holandii i Norwegii. Dostarczono też odbiorcom z Filipin pogłębiarkę i trzy statki pomocnicze oraz 2 pogłębiarki ssące Chinom, z których jedna, zbudowana w 1934–1935, była wówczas największa na świecie (długość 110 m, pojemność 4500 BRT). Dużym osiągnięciem zakładów Schichaua była współpraca licencyjna z firmą Sulzer ze Szwajcarii i skonstruowanie wraz nią silnika spalinowego dwusuwowego, który nazwano Schichau-Sulzer. Wyposażano w nie większe, produkowane w stoczniach Schichaua statki towarowe.
Od 1933 stocznie Schichaua przystąpiły ponownie do produkcji dla niemieckiej marynarki wojennej. Początkowo były to pojedyncze jednostki, minowce, a od 1937 torpedowce, określane jako typ 1935. W 1937 wodowano trzy zbiornikowce o nośności po około 15 000 ton, z zaprojektowanymi już miejscami dla zamaskowanych dział i samolotu rozpoznawczego. W sumie produkcja stoczni w okresie II WMG, jak na możliwości tego przedsiębiorstwa, nie była zbyt duża. W 1930 zwodowano 14 statków; 1931 – 19; 1932 – 4. W 1935–1936 wodowano po 2 kadłuby, w 1937 – 6, w 1938 – 1.
Po rozpoczęciu II wojny światowej stocznia przestawiła się szybko z produkcji cywilnej na wojenną. Jeszcze w roku 1939 wodowany jako lodołamacz „Casto” okazał się okrętem szkolnym dla artylerii przeciwlotniczej. W 1939–1940 budowano torpedowce typ 1937, stanowiący udoskonaloną wersję wzoru 1935, następnie tzw. typ 1939 i 1941. W 1941 nastąpiła kolejna zmiana organizacyjna firmy, przekształconej w spółkę akcyjną.
W latach wojny stocznia specjalizowała się w produkcji okrętów podwodnych typu VII C i XXI. Zamówienia realizowano w długich seriach. Modernizowany typ VII C miał długość 67,1 m i wyporność 769/871 ton. W stoczni zbudowano 64 takie jednostki (od U-431 do U-450 wodowanych od 4 I 1940 do 22 VII 1941, od U-731 do U-750 wodowanych od 1 X 1941 do 29 IX 1942, od U-746 do U-750 z niezrealizowanym przeznaczeniem na wymianę za włoskie oceaniczne okręty podwodne do transportu surowców strategicznych, od U-1191 do U-1210 wodowanych od 4 XI 1942 do 14 VII 1943, od U-825 do U-828 wodowanych od 19 VII do 16 VIII 1943, dalszych 40 w różnych stanach zaawansowania zastały wiosną 1945 wojska sowieckie. Drugi typ – XXI reprezentował większy okręt o wyporności 1621/1819 ton i długości 76,7 m. Ukończono 30 jednostek: od U-3501 do U-3530 wodowanych od 20 III do 3 XI 1944. Na ukończeniu, ale niewprowadzonych do służby, było 7 (od U-3531 do U-3537), prace przerwano na 17 (od U-3538 do U-3554), w planach była budowa dalszych 127 (od U-3558 do U-3684). Docelowo zakładano budowę 499 jednostek tego typu.
Budowę, podobnie jak Stocznia Gdańska, prowadziła w kooperacji z innymi niemieckimi zakładami np. ze stoczniami w Gdyni, filią Deutsche Werke Kiel AG z Kilonii, gdzie budowano sekcje kadłubów jednostek typu XXI oraz Schichau Elbląg, skąd dostarczano silniki Diesla. Ponadto w Gdańsku utworzono kilka filii zakładów zajmujących się wyposażeniem okrętów podwodnych: AEG Danzig – produkcja i montaż urządzeń elektrycznych i akumulatorów; Siemens Danzig – naprawa przyrządów pomiarowych. Aby sprostać zamówieniom, obie gdańskie stocznie w okresie II wojny światowej znacznie się rozbudowały, przenosząc część produkcji na wyspę Ostrów, a Stocznia Schichaua dodatkowo rozbudowywała się wzdłuż drogi do Nowego Portu. Pracownicy stoczniowi rekrutowali się głównie z przymusowych robotników z Polski, Holandii, Francji i ZSRR i byli zakwaterowani w rozlokowanych w Gdańsku obozach pracy (Arbeitslager).
13 IX 1944 na terenie stoczni utworzono podobóz KL Stutthof (zlikwidowany w lutym–marcu 1945). Pracowało w nim początkowo 500 Żydówek, a następnie jeszcze 1100 więźniarek i więźniów, zakwaterowanych w Kokoszkach i dowożonych do pracy. W sumie w obu stoczniach pracowało około 20 000 robotników. Budowa U-Bootów w stoczniach gdańskich była głównym powodem nalotów lotnictwa aliantów na Gdańsk od połowy 1942 ( naloty bombowe podczas II wojny światowej). Ich nasilenie zaczęło się 9 III 1945.
27 marca teren stoczni zajęły wojska radzieckie (przejmując jako zdobycz wojenną zarówno okręty, ich elementy, jak i całe linie produkcyjne). W trakcie przejmowania od władz radzieckich stoczni przez stronę polską 13 VI 1945 powołano organ mający kierować przemysłem stoczniowym w Polsce pod nazwą Zjednoczenie Stoczni Polskich ( Stocznie po 1945. Zjednoczenie Stocznie Polskie). W skład Zjednoczenia weszła między innymi Stocznia Schichaua. Otrzymała ona nazwę Stocznia nr 2. Stocznię przejęła strona polska 26 VII 1945. W 1947 została połączona ze Stocznią nr 1 (wcześniej Stocznia Królewska) jako Stocznia Gdańska (później: Stocznia Gdańska im. Lenina). Niemcy nieco wcześniej działalność stoczni przenieśli do Bremerhaven, gdzie istniała do 1972 jako F. Schichau AG Werk Wesermünde/Bremerhaven, a następnie do 1988 jako Schichau-Unterweser AG Werk Bremerhaven/Neuer Hafen.
| 1890–1896 | Ferdinand Schichau |
| 1896–1803 | Carl Heinrich Ziese |
| 1903–1924 | Carl Fridolf Carlson |
| 1924–1927 | Hildegarda Carlson |
| 1927–1929 | trzyosobowe kuratorium |
| 1929–1945 | Hermann Noe |
| , |
| Lata | Liczba statków | Pojemność brutto RT | Moc silników KM |
|---|---|---|---|
| 1894 | 2 | 12 551 | 10 000 |
| 1895 | 5* | 2614 | 1900 |
| 1896 | 1 | 11 570 | 7000 |
| 1897 | 3 | 13 630 | 26 000 |
| 1898 | 2 | 834 | 1180 |
| 1899 | 1 | 13 182 | 9000 |
| 1900 | |||
| 1901 | 1 | 1755 | 750 |
| 1902 | 2 | 15 984 | 10 000 |
| 1903 | 3 | 3604 | 3700 |
| 1904 | 4 | 4163 | 3350 |
| 1905 | 3 | 3937 | 3850 |
| 1906 | 2 | 17 926 | 12 000 |
| 1907 | 3 | 10 557 | 7700 |
| 1908 | 1 | 16 339 | 9500 |
| 1909 | 5 | 15 578 | 20 600 |
| 1910 | 2 | 1538 | 2000 |
| 1911 | 2 | 6190 | 4400 |
| 1912 | |||
| 1913 | 2 | 40 751 | 34 400 |
| *W tym trzy promy parowe, których pojemności nie podano. , |
| Lata | Liczba okrętów | Wyporność w tonach | Moc silników KM |
|---|---|---|---|
| 1893 | 1 | 3765 | 9000 |
| 1898 | 2 | 1800 | 2600 |
| 1900 | 2 | 14 500 | 31 600 |
| 1901 | 1 | 11 910 | 15 000 |
| 1903 | 1 | 13 900 | 16 000 |
| 1904 | 1 | 13 400 | 16 000 |
| 1906 | 1 | 13 400 | 20 500 |
| 1908 | 1 | 4365 | 19 000 |
| 1910 | 1 | 23 000 | 35 000 |
| 1912 | 1 | 24 800 | 30 000 |
| 1913 | 1 | 26 500 | 80 000 |
| 1914 | 2 | 8600 | 56 000 |
| 1915 | 1 | 28 500 | 52 000 |
| 1916 | 6 | 1200 | |
| 1917 | 4 | 33 400 | |
| 1918 | 9 | 7200 | |
| 1919 | 2 | 800 | |
| , |
| Lata | Liczba statków | Pojemność brutto RT | Moc silników KM |
|---|---|---|---|
| 1920 | 6 | 29 759 | 10 200 |
| 1921 | 3 | 16 039 | 6600 |
| 1922 | 2 | 37 551 | 33 800 |
| 1923 | 1 | 5197 | 1800 |
| 1924 | 4 | 16 351 | 6650 |
| 1925 | 6* | 10 940 | 5350 |
| 1926 | 2** | ||
| 1927 | 4 | 28 094 | 10 350 |
| 1928 | 5 | 37 428 | 23 500 |
| 1929 | 1 | 5578 | 2100 |
| 1930 | 12*** | 7966 | 11 200 |
| 1931 | 19 | 4557 | 9450 |
| 1932 | 4**** | 2124 | 3250 |
| 1933 | 5***** | 1285 | 1275 |
| 1934 | 5****** | 541 | |
| 1935 | 2 | 7433 | |
| 1936 | 2 | 17 620 | |
| 1937 | 6 | 35 576 | |
| 1938 | 1 | 7230 | |
| 1939 | 6******* | 21 902 | |
| *W tym jeden statek pożarniczy, którego pojemności nie podano. **Prom i ponton dźwigu pływającego. ***Poza tym dok pływający i dźwig pływający. ****W tym jeden prom, którego pojemności nie podano. *****W tym jeden holownik, którego pojemności nie podano. ******Trzy lugrotrawlery, dla których brak danych o mocy maszyn, oraz statek zaopatrzeniowy i dźwig pływający, dla których brak danych o pojemności i mocy maszyn. *******W tym lodołamacz, którego pojemności nie podano. , |
