FLOTA HANDLOWA 1454–1793

< Poprzednie

Następne >

Koga na pieczęci Starego Miasta Gdańska według odcisku z 1393

Barka gdańska, ilustracja z książki Christopha Hartknocha Alt- und Neues Preussen, 1684

Gdański statek „De Fümff Bruyder”, talerz, 1759

Gdański statek „Juffrow Anna”, misa do ponczu, 1778

Widok Motławy od Targu Rybnego w kierunku południowym (w lustrzanym odbiciu), Balthasar Friedrich Leizel, około 1780

GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA 1454–1793. Gdańsk jako duże miasto portowe, dynamiczny ośrodek produkcyjny i ważny członek Hanzy prowadził aktywny handel morski już w czasach średniowiecza. Po zrzuceniu władzy zakonu krzyżackiego i inkorporowaniu w wyniku wojny trzynastoletniej Prus Królewskich (w tym również Gdańska) do Rzeczypospolitej otworzyły się przed gdańskim handlem morskim nowe perspektywy, związane bezpośrednio z czerpaniem korzyści z wywozu polskiego zboża, płodów rolnych i towarów leśnych. Spowodowało to rozwój jego floty handlowej, obsługującej bogacących się kupców. Liczebność gdańskiej floty handlowej (pełnomorskiej) około połowy XV wieku można szacować na około 200 jednostek, zawijających regularnie do 114 portów europejskich, z którymi miasto utrzymywało kontakty handlowe.

Rozwój gdańskiej żeglugi został zahamowany już u schyłku XV wieku wraz z rozluźnianiem się więzi pomiędzy miastami hanzeatyckimi i pojawieniem się konkurencji ze strony holenderskiej floty bałtyckiej, oferującej tańszy przewóz towarów. Dodatkowym czynnikiem stała się malejąca rentowność handlu morskiego, gdyż w 2. połowie XV i na początku XVI wieku koszty transportu drogą morską stanowiły nieco ponad połowę wartości ładunku, co – przy przewożeniu przez gdańskie statki głównie towarów masowych i tanich – stawiało pod znakiem zapytania opłacalność przedsięwzięcia. Na sukcesywne wycofywanie się gdańskich kupców i armatorów z własnego transportu towarów szlakami morskimi wpływ miały ponadto wysokie koszty budowy i utrzymania statków, zwłaszcza że przeciętny czas ich eksploatacji wynosił ówcześnie średnio 2–4 lata.

Wraz ze spadkiem aktywności i liczebności gdańskiej floty handlowej w 1. połowie XVI wieku następowało również zmniejszenie się globalnego tonażu wchodzących w jej skład statków, spośród których jedynie 1/5 stanowiły duże jednostki pełnomorskie, przeznaczone do rejsów do zachodniej i południowej Europy. Wiązało się to ze zmianami w strukturze przewozu na statkach pływających pod banderą Gdańska, koncentrującego się na obsłudze portów bałtyckich (pruskich, zachodniopomorskich, skandynawskich, niemieckich).

W połowie XVII wieku niemal 2/3 rejsów odbywały gdańskie statki po wodach Bałtyku. Od początku XVII wieku flota gdańska również i na tym obszarze zaczęła ustępować flocie holenderskiej, która dysponowała 600–800 nowoczesnymi jednostkami obsługującymi handel bałtycki, podczas gdy gdańszczanie posiadali wówczas zaledwie kilkadziesiąt statków (w tym zaledwie 1/6 statków dalekomorskich), i to często przestarzałych konstrukcyjnie. W rezultacie drastycznie zmniejszył się w ciągu XVII wieku udział floty gdańskiej w żegludze bałtyckiej (do 1–2% przewozów), osłabł znacznie ruch statków gdańskich w porcie macierzystym (do 7–8%). Wynikało to bezpośrednio z kalkulacji kosztów dokonywanych przez miejscowych kupców, ponieważ frachty statków pływających pod banderą Gdańska były o 1,5–3 razy wyższe niż w wypadku jednostek niderlandzkich, a stopa zysku kształtowała się w 1. połowie XVII wieku na niskim poziomie 6–7% od wyłożonych kapitałów.

Paradoksalnie upadek floty i pasywność handlu Gdańska pojawiły się w czasach jego złotego wieku i największej prosperity, co wynikało przede wszystkim z uwarunkowań prawnych i gospodarczych. Miejscowi kupcy zaczęli bowiem czerpać ogromne korzyści z prawnie ustanowionego monopolu w handlu na terenie miasta, który gwarantował im intratne pośrednictwo w transakcjach zawieranych pomiędzy polską szlachtą (wywóz płodów rolnych i leśnych) a kupcami zachodnioeuropejskimi (przywóz towarów luksusowych). Dlatego inwestycje we własną flotę i transport własnymi statkami były mało opłacalne. Efektem ubocznym tego rodzaju zjawisk była stagnacja w gdańskim rzemiośle okrętowym, a w konsekwencji około połowy XVII wieku niemal całkowity jego upadek, pogłębiony dodatkowo wskutek ogłoszenia w 1630 przez Radę Miejską rozporządzenia, zgodnie z którym każdy nowo zbudowany w Gdańsku statek winien był przynajmniej przez siedem lat pływać pod gdańską banderą, co w rezultacie spowodowało znaczny odpływ kapitałów. W związku z tym niemal wszystkie jednostki nielicznej już wówczas floty gdańskiej kupowano w obcych stoczniach.

Sytuacja uległa zmianie w 2. połowie XVII wieku, gdy część gdańskich kupców i armatorów zaczęła upatrywać korzyści finansowych w organizowaniu z użyciem własnej floty aktywnego handlu morskiego, zwłaszcza z portami zachodniej i północnej Europy (głównie Holandii i Anglii, rzadziej Francji, sporadycznie z portami hiszpańskimi i portugalskimi). Ożywiło to gdańską żeglugę i dało impuls do rozwoju rodzimego przemysłu stoczniowego (budującego nowoczesne statki przy pomocy fachowców sprowadzonych z Niderlandów), przyczyniając się do zwiększenia liczebności floty. U schyłku XVII wieku flota gdańska liczyła 66 jednostek (większość wybudowana na miejscu) i w ciągu XVIII wieku miała tendencje wzrostowe. Wprawdzie w 1712 liczba statków zmalała do 54, to jednak w 2. połowie XVIII wieku pływało ich pod banderą Gdańska nieco więcej – w 1757 flota gdańska liczyła łącznie 71 statków, a w 1793 wchodziły w jej skład 73 jednostki. Zmieniła się również, zwłaszcza w porównaniu do XVI i 1. połowy XVII wieku, jej struktura, ponieważ zaczęły w niej odtąd dominować jednostki duże bądź wielkie, przystosowane do odbywania rejsów dalekomorskich. Stanowiły one jeszcze u schyłku XVII wieku niewiele ponad połowę statków, podczas gdy w XVIII wieku ich udział w składzie floty handlowej wzrósł do 80%. Flota gdańska została w tym okresie zmodernizowana, statki dostosowano do przewozu towarów masowych charakterystycznych dla obrotów handlowych portu w Gdańsku, zwłaszcza wywozu płodów rolnych i leśnych z Rzeczypospolitej oraz przywozu soli, wina i towarów luksusowych z portów zachodnio- i południowoeuropejskich. Jednocześnie spadło znaczenie przewozów na szlakach bałtyckich. W efekcie na początku XVIII wieku udział floty gdańskiej w handlu z Europą Zachodnią wzrósł do 13% (komora celna w Sundzie), natomiast w odnotowanym w tym czasie ruchu wejściowym do portu w Gdańsku już 19% stanowiły statki gdańskie.

Korzystnie na rozwój gdańskiej floty podziałała również decyzja Rady Miejskiej, która edyktem z 1718 zniosła obowiązkową przerwę w żegludze na czas zimowy, dzięki czemu port był otwarty dla statków handlowych przez cały rok. Dobra koniunktura dotyczyła także gdańskiego budownictwa okrętowego, które w ciągu 1. połowy XVIII wieku dostarczyło na rynek 218 jednostek, z czego aż 207 na zamówienie miejscowych armatorów. Ożywienie w żegludze i przemyśle stoczniowym pozytywnie oddziałało też na rozwój spółek armatorskich. Udziały w tzw. częściach statku (Schiffspart) były już od czasów średniowiecza jedną z najpowszechniejszych form lokowania kapitału przez gdańskie mieszczaństwo. Z uwagi na duże ryzyko rejsów morskich (niska stopa zwrotu wkładu, warunki pogodowe, katastrofy, działania wojenne) zawiązywano spółki armatorskie, w których dzielono własność statku pomiędzy kilka osób (najczęściej 2–4). W XVIII wieku, w czasach koniunktury sprzyjającej tego rodzaju inwestycjom, takie formy lokowania kapitałów jeszcze bardziej się rozpowszechniły, nawet wśród średniozamożnych kupców, dlatego dość powszechne było posiadanie zaledwie 1/16 lub 1/32 statku. Należy szacować, że w ciągu XVIII wieku liczba spółek armatorskich wzrosła o 38% i funkcjonowało ich wówczas przeciętnie 44, z liczbą udziałowców nieprzekraczającą na ogół 12 osób. Firmy armatorskie dysponowały w tym czasie zazwyczaj kilkoma statkami (zwykle 2–8), choć nie brakowało wielkich armatorów, którzy mieli większą liczbę jednostek.

Spośród tego rodzaju przedsiębiorców, działających zwłaszcza w 2. połowie XVIII wieku, należy wymienić Andreasa i Cornelisa de Ruyterów, Hendrika Soermannsa, Fabiana Ludwika Gorzuchowskiego (w 1757 posiadającego dwa statki). W branży armatorskiej działali również m.in. Schopenhauerowie i Uphagenowie, inwestując swoje kapitały w rozwój gdańskiej floty. DK

Gdańskie firmy armatorskie w latach 1694–1849 (wybór)

Rok	Armator	Posiadane statki
1694	Daniel Tremaut	7
	Albrecht Groddeck	5
	Johann Braun	4
	Heinrich Gisius Grantop	4
	George Ernst Remus	4
	Antony Koomen	3
	Hans Kros	3
	Johann Matti	3
	Johann (Hans) Uphagen	2
	Karl Ernst Bauer	2
	Abraham von Beuningen (zm. 12 II 1776), z Gdańska-Nowych Ogrodów, od 27 V 1750 posiadał kupieckie obywatelstwo Gdańska	2
	Peter Forbes	2
	Thomas Gallentin	2
	Friederik Hagdorn	2
	Daniel Jesebusch	2
	Nathanael König	2
	Bettinger von Krefting	2
	Wilhelm Heinrich Uphagen	4
1757	Theodor Christian Frantzius	12
	Beniamin Blech jr	8
	Andreas de Ruyter, z Delft (Niderlandy), od 16 VII 1745 posiadającego kupieckie obywatelstwo Gdańska	8
	Franz Rottenburg	6
	Ignatz Anthony Matthy	5
	Gabriel Gottlieb Schulz	5
	Dirck Bestvater (1723–1798), współwłaściciel probierni-restauracji „Der Lachs” („Pod Łososiem”) (zob. Goldwasser)	4
	Jacob Bestvater (1759–1836), syn poprzedniego
	Kaspar Labes ( Johann Labes)	4
	Friedrich Muhl	4
	Schopenhauer Gebr.	4
	Johann Beniamin Sieber	4
	Died. Fl. Soermans Hendrik Soermanns und Sohn Johann Heinrich Soermanns (zob. Wilhelm Ernst Friedrich Soermanns)	4 2 2
	Johann Georg Aycke	3
	Carl Ludwik Höpner	3
	Johann Heinrich Lehmann	3
	Carl Uphagen W-we & Co. Johann Wilhelm Uphagen Peter Uphagen und Paleske Uphagen und Gerbner	3 2 1 1
	Fabian Ludwik Gorzuchowski	2
	David Weichbrodt	3
1804	Theodor Christian von Frantzius	15
	Eduard Solly i Alexander I Gibson	7
	Matthiasa Broschke	6
	Johann und Friedrich Sell	5
	Matthias und Johann Hannemann	4
	Johann Labes	4
	Jacob Bestvater	3
	Friedrich Muhl und Sohn	3
	Johann Gottlieb Saak	3
	Jeremias Erich Witting und Sohn	3
	Carl Gottfried Heinrichsdorff	2
	Johann Benjamin Sieber	2
1808	Theodor Christian von Frantzius	15
	Johann Labes	6
	Michael Jakob Hannemann	3
	Daniel Friedrich Hoppenrath	3
	Beniamin Gotthilf (Gottlieb) Krüger	3
	Joachim Friedrich Marquardt	3
	Franz Posern	3
	Johann Gottlieb Sack	3
	David Weichbrodt	3
	Jacob Bestvater	2
	Carl Gottfried Heinrichsdorff	2
	Jakob Kabrun	2
	Abraham Ludwig Muhl	2
	Johann Benjamin Sieber	2
	Johann Simpson	2
	Samuel Gottlieb Schöps	2
	Jeremias Erich Witting und Sohn	2
1817	Theodor Christian von Frantzius	15
	Friedrich August Hoene (Höne)	8
	Anna Florentina Böttcher, wdowa	6
	Carl Gottfried Heinrichsdorff	3
	Joachim Friedrich Marquardt	3
	wdowa po Johannie G. Sacku	3
	Carl Eduard Söncke & Co.	2
	Carl Gottlieb Steffens und Söhne	2
1849	Alexander Gibsone	15
	Georg Link	12
	Gustav Friedrich Gustav Friedrich Focking	8
	Friedrich Heyn	6
	Wilhelm Völtz	5
	Johann Ernst Dalkowsky und Paul Struwy	5
	John Heinrich Paleske	4
	Friedrich Boehm & Co.	3
	Johann Nasedy	3
	Heinrich Uphagen	3
	Friedrich Wilhelm von Frantzius	2
MrGl

Liczebność i tonaż gdańskiej floty handlowej
(połowa XV wieku – 1850)

Okres lub rok	Liczba statków	Tonaż (w łasztach)
		średni	łączny
Około połowy XV wieku	około 200
Początek XVII wieku	kilkadziesiąt
1697	66	140	9240
1712	54	122	8588
1757	73	115	8400
1793	71	195	13 821
1804	91	221	20 084
1808	70	215	15 100
1815	79	221	17 493
1817	79	225	17 823
1820	65	240	15 607
1825	67	183	12 309
1830	76	211	16 059
1835	61	215	13 143
1840	71	194	13 779
1845	77	193	14 857
1849	112	213	23 897
DK, MrGl

Pojemność gdańskich statków w łasztach
w latach 1694–1849

	1694	1757	1804	1808	1817	1849
Poniżej 100	20	35	15	9	17	17*
101–150	12	19	14	14	12	16
151–200	14	17	15	9	8	16
201–250	8	2	12	11	10	16
251–300	9		11	5	5	20
301–350			10	9	11	19
351–400			7	7	5	4
401–450			7	6	11	4
Razem	63	73	91	70	79	112
* W tym parowce „Pfeil” i „Blitz” oraz „Rüchel-Kleist” firmy A. Gibsone. MrGl