STOCZNIA KRÓLEWSKA

Wersja z 16:19, 21 sty 2023

Hermann Porsch, litografia, korweta SMS „Amazone” (w służbie 1843–1861) w gdańskiej zimowej bazie postojowej, około 1845. W tle widoczne wieże kościołów Najświętszej Marii Panny, św. Katarzyny i Bożego Ciała. Korweta zatonęła podczas sztormu 14 XI 1861 z całą załogą u wybrzeży Holandii

Budowa korwet „Arcona” i „Gazelle” w Stoczni Królewskiej w Gdańsku, Johann Carl Schulz, 1857. Między okrętami, głęboko w tle, widoczne kościoły św. Bartłomieja i św. Jakuba

Korweta „Arcona” (z lewej), pod dowództwem komandora Ludwiga Sundewalla, wychodzi z portu gdańskiego w podróż do Azji Wschodniej (1859-1862) w towarzystwie fregaty szkolnej dla kadetów „Thetis” pod dowództwem Eduarda Karla Jachmanna i szkunera „Frauenlob” (zatonął z całą załogą (45 osób) podczas tajfunu 3 IX 1860)

Korweta (o drewnianym kadłubie) SMS „Vineta”, zbudowana w Stoczni Królewskiej w latach 1860-1865

Korweta (o drewnianym kadłubie) SMS „Hertha”, zbudowana w Stoczni Królewskiej w latach 1860-1865, według rysunku Hermnna Pennera

Korweta (o drewnianym kadłubie) SMS „Elisabeth”, zbudowana w Stoczni Królewskiej w latach 1866-1869, według rysunku Maxa Bischoffa

Korweta SMS „Luise”, zbudowana w Stoczni Cesarskiej 1871-1874, według rysunku Maxa Bischoffa

Korwety pancerne SMS „Preussen” i po prawej zbudowana w Stoczni Cesarskiej SMS „Hanza” na próbach morskich 1874, według rysunku Hermanna Pennera

Od lewej: korwety SMS „Vineta” i „Gazelle” (między nimi w dali niezidentyfikowany okręt), fregata pancerna „Friedrich Carl”, kanonierka „Albatros” i korweta „Elizabeth”

Budowa korwety pancernej SMS „Hansa” w gdańskiej Stoczni Królewskiej (1868-1872), na podstawie rysunku Maxa Bischoffa

Korweta SMS „Moltke” zbudowana w Stoczni Cesarskiej 1875-1878, według rysunku Hermanna Pennera

Max Bischoff, Budynek biura Stoczni Cesarskiej, 1878

Doki Stoczni Cesarskiej (Królewskiej), w głębi nabrzeże, około 1880

Stoczniowy dok pływający, koniec XIX wieku

Hale produkcyjne Stoczni Cesarskiej (Królewskiej), widok od strony Martwej Wisły, 1893

Budowa lekkiego krążownika SMS „Stuttgart”, 1906

Korweta szkolna SMS „Moltke” zbudowana w Stoczni Cesarskiej 1875-1878, według rysunku Maxa Schrödera-Greifswalda, 1901

Krążownik pancerny SMS „Freya” zbudowany w Stoczni Cesarskiej 1896-1898, według rysunku Maxa Schrödera-Greifswalda, 1901

Widok części zabudowań stoczni z pokładu lekkiego krążownika SMS „Danzig” w budowie, 1907

Stocznia Gdańska, widok ogólny, 1924

Widok części zabudowań Stoczni Gdańskiej przy budowie SS „Gdańsk”, 1927

Jedna z hal produkcyjnych dawnych Stoczni Królewskiej, Cesarskiej i Gdańskiej na krótko przed rozbiórką w 2014

STOCZNIA KRÓLEWSKA (Königliche Werft), od 1871 Cesarska (Kaiserliche Werft), od 1922 Gdańska (Danziger Werft). Początkowo, w wyniku rozporządzenia króla pruskiego z 1 V 1844 powstała tzw. Korvetten-Depots der Navigationsschule, zimowa baza postojowa, z możliwościami remontowymi, dla żaglowej korwety „Amazone” (wybudowana w latach 1842–1843, Szczecin-Grabowo, zatopiona w 1861), służącej do 1848 Królewskim Szkołom Nawigacyjnym (także gdańskim; zob. Szkoła Nawigacyjna). Baza powstała na nabytych od gminy Gdańsk w 1844 przez rząd pruski pięciu morgach nad Wisłą, w rejonie tzw. Składów Drzewnych Młodego Miasta (Jungstädtischer Holzraum), przy ujściu kanału zwanego Heckergraben (obecnie tereny stoczniowe). Po wyrównaniu i podniesieniu terenu wybudowano magazyny na narzędzia stoczniowe i takielunek.

Po przegranej przez Prusy wojnie z Danią w 1849 podjęto decyzję zarówno o rozbudowie i modernizacji pruskiej marynarki wojennej, jak i gdańskiej bazy korwetowej. W okresie 1849–1853 Marine-Depot Danzig (wraz z korwetą „Amazone”) znajdowała się pod dowództwem oficerów artylerii twierdzy Gdańsk. Personel bazy składał się całkowicie z wojskowych, brakowało specjalistów w dziedzinie budowy okrętów. W czerwcu 1854 zatrudniono pierwszego cywila, kierującego budową okrętów Johanna Wilhelm Klawittera, który już od kilku lat współpracował z władzami stoczni. Do jego obowiązków należała przede wszystkim organizacja pracy w stoczni: stworzył regulamin pracy, a pracowników podzielił na poszczególne kompanie: rzemieślników okrętowych, palaczy, maszynistów.

W lipcu 1850 zakupiono od miasta za 900 talarów kolejnych dziewięć morgów ziemi. Nowy teren podwyższono i osuszono, wybudowano na nim magazyn drzewny. Na starym terenie bazy pod koniec 1850 (za 800 talarów) wybudowano dwa następne magazyny, skład na narzędzia i kilka mniejszych budynków. 15 IV 1850 (za 8960 talarów) rozpoczęto budowę pierwszej pochylni. Stępkę pod pierwszy okręt, parowo-żaglową korwetę „Danzig”, położono 24 VIII 1850. Przy budowie tego okrętu rozpoczęła się także kariera budowniczego Felixa Devrienta. Do stawiania masztów 28 III 1851 zakupiono w Anglii za 428 funtów szterlingów specjalną 30-tonową suwnicę (Bockkran). Kocioł i maszynę parową dla korwety oraz większość wyposażenia żelaznego i uzbrojenia sprowadzono z Wielkiej Brytanii, a budowę korwety, zwodowanej 13 XI 1851, nadzorowali również tamtejsi inżynierowie. Z powodu zastrzeżeń do napędu bocznokołowego, kolejne korwety parowo-żaglowe: „Gazelle”, „Vineta”, „Hertha” i „Elisabeth” wyposażono w nowocześniejszy napęd śrubowy.

Początkowo w warsztatach budowano jedynie drewniane kadłuby; żelazne nadbudówki montowano w stoczni Vulkan w Szczecinie. Pierwszą jednostką całkowicie zbudowaną w stoczni była korweta „Arcona” (1855–1859). W 1854 baza marynarki (Marine-Depot Danzig) otrzymała oficjalną nazwę Königliche Werft Danzig (Stocznia Królewska Gdańsk) i przeszła pod dowództwo marynarki. Od 1866 stocznia zaczęła przestawiać się na budowanie okrętów żelaznych. W 1868 rozpoczęto budowę korwety pancernej „Hansa” z drewnianym kadłubem obitym żelaznymi płytami. Był to pierwszy niemiecki opancerzony okręt zbudowany w całości z materiałów krajowych i pierwszy, który został oficjalnie ochrzczony (28 I 1872).

Z powodu umieszczenia w Gdańsku głównej bazy pruskiej floty bałtyckiej, od 1855 trwała rozbudowa obszaru stoczni. W latach 1855 i 1856 dokupiono siedem morgów i 42 pręty ziemi od rodziny Broschke oraz sześć morgów i 167 prętów od szpitala św. Jakuba (okolice obecnej ul. Doki), w 1856 nabyto pastwiska Mennoniten- und Milchpeterwiesenland, w 1857 – osiem morgów i 139 prętów ponownie od rodziny Broschke. W 1858 gmina Gdańsk odstąpiła drogę położoną przy południowej granicy stoczni. Wybudowano nowe warsztaty, magazyny, kreślarnie, budynek administracyjny, odlewnię, kotlarnię, warsztaty artyleryjskie, stacje prób dla łańcuchów i inne urządzenia. Wykopano przez teren stoczni do Wisły długi kanał, którym transportowano sprowadzane Wisłą drewno. W latach 1855–1857 zbudowano drugą i trzecią pochylnię, stacjonował w niej dok pływający zbudowany przez Johanna W. Klawittera (mogący przyjmować 60-działowe fregaty lub parowce o rozmiarach korwet).

W 1860 personel cywilny liczył 80% całej załogi. Czas pracy dopasowano do gdańskiej tradycji: latem od 6 do 18, zimą od 7 do 17 z półgodzinną przerwą na śniadanie i godzinną przerwą na obiad. W 1859 stocznia zatrudniała 179 pracowników, a w 1866 – już 286. Ze względu na brak wykwalifikowanych fachowców przy wsparciu Eduarda Carla Jachmanna z ministerstwa marynarki 20 IX 1867 otwarto w Gdańsku Szkołę Stoczniową (Werftschule). Oprócz praktykantów uczęszczali do niej etatowi pracownicy stoczniowi, którzy uzupełniali wykształcenie (mechanika, matematyka, geometria). Po ukończeniu szkoły kursanci mogli przystąpić do egzaminów mistrzowskich. Szkoła działała do 1879, a w wyniku wcześniejszej współpracy obowiązki kształcenia przyszłej kadry przejęły: Szkoła Elementarna przy ul. Piwnej 37 (Elementarschule Jopengasse) i Męska Szkoła Katolicka przy ul. Rybaki Dolne 10/11 (Katholische Knabenschule Niedere Seigen).

Po przeniesieniu w 1865 głównej bazy floty bałtyckiej do Kilonii i powstaniu tam stoczni, zgłaszano projekty likwidacji Stoczni Królewskiej. Na jej utrzymanie i rozwój wpłynęła zwycięska wojna Prus z Francją (1870) wraz z uzyskaniem ogromnej kontrybucji, zjednoczenie Niemiec i rozległe plany budowy floty niemieckiej z wykorzystaniem rodzimego przemysłu. Stocznia w Gdańsku, od 1871 zwana już Cesarską, w 1873 otrzymała z francuskiej kontrybucji 9210 tysięcy marek, które przeznaczono na przebudowę oraz zakup nowych urządzeń (w tym doków pływających). Oprócz budowy i wyposażania okrętów, zajmowano się też ich remontami.

W okresie 1874–1882 powiększono obszar zakładu, zajmując cały dostępny teren między północnymi bastionami Starego Miasta a Wisłą; w sumie 24 ha. Władze wojskowe zezwoliły przy tym na spore odstępstwa od rygorów fortyfikacyjnych. Zasypano część istniejących kanałów i wybudowano nowe. Dla ułatwienia komunikacji między miastem a stocznią wybito nową Bramę Stoczniową w kurtynie wału między bastionami Lis i Ryś oraz przerzucono most nad fosą. Zburzono większość zabudowań drewnianych, stawiając w ich miejsce murowane, z których część przetrwała do 1945. Zasypano dwie najstarsze pochylnie, a do użytku oddano dwie nowe, poza tym dwie kotłownie, magazyny oraz budynek administracyjny, obok którego znajdowało się główne wejście do stoczni (obecnie w rejonie wejścia do Stoczni Gdańskiej, obok pomnika Poległych Stoczniowców 1970, wejście drugie w rejonie Lisiej Grobli). Przy budynku biurowym i budynkach socjalnych uruchomiono punkt szkolenia morskich artylerzystów. Przy nabrzeżu (5 m od niego) ustawiono trójnożny dźwig 50-tonowy z wysięgiem 13 m, o napędzie parowym. W 1873 zainstalowano oświetlenie gazowe i wydłużono czas pracy do 10 godzin dziennie. W 1878 ułożono sieć torów dla transportu wewnętrznego o rozstawie 1 m oraz linię normalnotorową, którą w 1898 połączono z dworcem towarowym koło Bramy Oliwskiej. Do 1890 zbudowano kolejną, trzecią pochylnię, warsztaty obróbki drewna, nowe kotlarnie i służbowe mieszkania dla pracowników. Zbudowano też, jedną z nielicznych wówczas w przemyśle stoczniowym, pochylnię płaską – remontową, wykorzystywaną jednak i do budowania okrętów (w 1901–1903 posłużyła np. przy podłużaniu 6 pancerników obrony wybrzeża). Pogłębiono również Wisłę, szczególnie przy ujściu w Nowym Porcie, przygotowując tor dla dużych okrętów wojennych.

W końcu XIX wieku stocznia dysponowała trzema pochylniami, basenem wyposażeniowym, kilkoma dokami pływającymi, 16 kotłami, 16 maszynami parowymi (łączna moc: 678 KM), pięcioma maszynami elektrycznymi, 51 dźwigami i suwnicami w pomieszczeniach, siedmioma dźwigami na placach, dwoma holownikami. W 1877 zwodowano korwetę „Moltke”, pierwszy niemiecki okręt o całkowicie żelaznym kadłubie. W latach 80. XIX wieku zakończono produkcję korwet i przystąpiono do budowy nowocześniejszych okrętów. Do wybuchu I wojny światowej wybudowano między innymi osiem krążowników lekkich: „Bussard”, „Seeadler”, „Kormoran”, „Thetis”, „Berlin”, „Danzig”, „Stuttgart”, „Eden”, dwa duże krążowniki pancerne „Freya” i „Vineta” oraz pancernik obrony wybrzeża „Odin”. Ponadto budowano jednostki pomocnicze dla floty wojennej: okręty łącznikowe, latarniowce, transportowce, holowniki. Oprócz tego remontowano i przebudowywano okręty.

W 1895 kolejny raz powiększono obszar stoczni o tereny poforteczne. Pozyskano część obszaru po wale fortecznym i bastion drzewny (Bastion Holzraum), a także redutę Hamberger (Redoute Hamberger) w Wisłoujściu o powierzchni 30 ha, były fort Bousmard i szaniec VI w Nowym Porcie o powierzchni 6,5 ha. W celu uzyskania bezpośredniego połączenia z terenem reduty Hamberger, wymieniono część obszaru między Bramą Oliwską a Wisłą na Fort Kronprinz (Wisłoujście). W 1898 zakupiono na południowym krańcu wyspy Ostrów teren o powierzchni 48 ha. Wybudowano tam z czasem miejsce cumowania dla przydzielonej do Gdańska flotylli torpedowców, następnie magazyny amunicyjne oraz budynki działu artylerii, działu administracji i zaopatrzenia.

Jesienią 1904 rozpoczęto prace przygotowawcze do produkcji U–Bootów (Unterseeboot, okręt podwodny). Pierwszy U-Boot w Niemczech (U-1) wodowano 4 VIII 1906 w Kilonii, w Stoczni Cesarskiej wyprodukowano dwa następne typy: U-2 i większe: U-3 i U-4. Pierwsza jednostka (U-2) nie była konstrukcją udaną, wymagała wielu remontów (złomowana 3 II 1920). Na U-19, wodowanym 10 X 1912, po raz pierwszy zamontowano silniki Diesel-MAN. Na U-30, wodowanym 15 XI 1913, rozpoczął służbę porucznik marynarki (Oberleutnant zur See), Józef Unrug, (późniejszy polski admirał). Na potrzeby budowy doku łodzi torpedowych (Torpedobootsdock) zagospodarowano teren tzw. Jungstädtischer Holzraum (składów drzewnych Młodego Miasta). W 1916 powstał tu dok nr 4 przeznaczony do budowania łodzi torpedowych, a doki nr 1, 2 i 3, znajdujące się na terenie Mlecznego Piotra przeznaczono do remontów statków. Głównie pod kątem budowy okrętów podwodnych i torpedowców powstał 7 VI 1916 projekt zagospodarowania całej wyspy Ostrów, tzw. Uto-Projekt U-Boot- und Torpedobootsflottille opiewający na 66,4 mln marek.

Do 1 I 1919 wybudowano basen portowy o długości 530 m i szerokości 70 (obecnie basen Ostrowica I). Rozbudowano sieć kolejową i drogową na wyspie, ulepszono elektryfikację. Aby przyspieszyć produkcję okrętów podwodnych, wybudowano: drugą wytwórnię stali kątowej (Winkeleisenwerkstatt), nową kotlarnię (Kupferschmiede) oraz wiele różnego rodzaju budynków magazynowo-biurowych. Na terenie starej stoczni wydłużono slip nr 2 (łącznie stocznia posiadała trzy poziome slipy, które wcześniej służyły między innymi do przebudowy pancerników), zamieniono wcześniejszą wytwórnię olinowania w odlewnię, wybudowano nową tlenownię oraz poprawiono elektryfikację. Niektórych prac w ramach projektu Uto nie udało się zrealizować przed końcem I wojny światowej. Całkowity obszar stoczni w 1916 wynosił 75 ha. Do końca I wojny światowej Stocznia Cesarska wybudowała 46 U-Bootów, nie dokończono zamówionych jednostek typu Mittel U (od U-213 do U-218) oraz typu UC III (od UC-80 do UC 86 i od UC 139 do UC 152).

W latach 1911–1914 funkcjonował w stoczni zakład konstrukcyjno-badawczy wodnosamolotów (głównym konstruktorem pływaków samolotowych był inż. Wilhelm Coulmann, pilotami między innymi inż. Carl Löw i por. Walter Langfeld), prowadzono konserwację i remonty wodnopłatowców (zatrudnionych: 175 osób, materiał i wyposażenie techniczne przejęte z lądowiska sterowców w Seerappen koło Królewca (Königsberg)). Dla zapewnienia sprawnej obsługi remontowanych samolotów 25 VI 1915 uruchomiono specjalny lotniczy pomost przeładunkowy (Flugzeugverladebrücke).

W 1915 na potrzeby produkcji wodnosamolotów adaptowano trzy oddziały stoczniowe; silniki dostarczano z fabryk niemieckich. W 1916 zbudowano katapultę dla wodnopłatowców (użyta doświadczalnie w 1917). W sumie wyprodukowano dziewięć morskich samolotów (Seeflugzeuge), noszących oznaczenie Kaiserliche Werft Danzig (KWD). Najprawdopodobniej nie uczestniczyły one w działaniach wojennych, lecz służyły szkoleniu pilotów morskich. Ostatni z wybudowanych w 1918 (o nr. 1650) miał radio pokładowe, jednak konstrukcja nie została ukończona przed końcem wojny. Do remontu w stoczni przysyłano wodnosamoloty ze wszystkich wschodnich morskich baz lotniczych Morza Bałtyckiego – Kłajpedy (Memel), Libawy (Liepaja, obecnie Łotwa), Windawy (Ventspils, obecnie Łotwa) i Pucka – oraz samoloty znajdujące się na pokładach okrętów. Produkowano również transportowce samolotów. Pierwszym okrętem był skonfiskowany w Gdańsku i przebudowany brytyjski węglowiec SMS „Glyndŵr” 2245 BRT, z 1904 (początkowo dwa wodnosamoloty stały luzem na pokładzie, start z powierzchni wody, następnie cztery wodnosamoloty i hangary), oddany do służby 16 XII 1914, wszedł na minę 4 VI 1915 i do służby nie powrócił. Następnie przebudowano niemiecki statek towarowo-pasażerski SMS „Answald“, 5401 BRT, z 1909, dwa wodnosamoloty, dwa hangary, załoga 73 osoby i SMS „Santa Elena“, 7415 BRT, z 1907, trzy wodnosamoloty, dwa hangary, załoga 76 osób (oba w służbie od połowy sierpnia 1914). Ostatni był przebudowany w lutym–lipcu 1918 brytyjski „Oswestry”, pływający jako SMS „Oswald“, 7640 BRT, cztery wodnosamoloty, dwa hangary, załoga 63 osoby. Badania i produkcja wodnosamolotów finansowana była również z budżetu Uto-Projektu.

W listopadzie i grudniu 1918 część urządzeń i maszyn do produkcji lotniczej uległa zniszczeniu, resztę przystosowano do celów produkcji cywilnej. W okresie istnienia Stoczni Cesarskiej nie dopuszczano do zakładania związków zawodowych, robotnicy z 10-letnim stażem mogli być zwalniani tylko za zgodą centralnych władz marynarki wojennej. MB

13 X 1919 Rzesza przekazała Zarządowi Miasta Gdańska prowadzenie stoczni na własny rachunek, do czasu ostatecznych rozstrzygnięć w sprawie przyszłości miasta (w zamówieniach był tylko statek towarowy – nośności 2150 ton – dla armatora z Hamburga i cztery statki rybackie). Zarząd Miasta powierzył kierownictwo stoczni prof. Ludwigowi Noému z Technische Hochschule Danzig, który pozyskał dalsze zamówienia (przebudowa lekkich krążowników „Gefion” i „Victoria Luisa” na statki towarowe, budowę dwóch barek morskich dla armatora z Hamburga, czterech statków rybackich, trzech holowników). W 1920 wybudowano dla Polskiej Marynarki Wojennej cztery monitory rzeczne: „Pińsk”, „Warszawa”, „Mozyrz”, „Horodyszcze” (zob. monitory gdańskie) oraz dwie lichtugi artyleryjskie i dwie barki zbiornikowe. W 1921 rozpoczęto budowę na koszt własny czterech statków towarowych (trzy sprzedano do Norwegii, jeden do Jugosławii), dwuśrubowego holownika „Danzig” dla Zarządu Miasta w Pradze, holownika rzecznego „Mamut” dla Polsko-Holenderskiego Domu Handlowego w Warszawie.

Wpływ na dalszą działalność stoczni miała decyzja Ligi Narodów z czerwca 1921, zakazująca na terytorium II Wolnego Miasta Gdańska (WMG) produkcji i sprzedaży broni, amunicji oraz materiałów wojennych oraz decyzja zwycięskich mocarstw z 1922, która wbrew ustaleniom o podziale stoczni i Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego i Miejskiego na Przeróbce w równym udziale między Polskę i II WMG, nakazała przekazanie ich na 50 lat w bezpłatną dzierżawę nowo utworzonej międzynarodowej spółki akcyjnej. Po 30% dysponowały w niej firmy: brytyjska Cravens Ltd. (fabryka wagonów) i francuska Groupement Industriel pour Danzig (Gdańska Grupa Przemysłowa). Po 20% przyznano Polsce reprezentowanej przez Bank Handlowy w Warszawie oraz II WMG reprezentowanemu przez Danziger Privat-Aktien-Bank. Po rejestracji (statut podpisano w Londynie 8 XI 1922) spółka występowała pod nazwą The International Shipbuilding and Engineering Co Ltd (Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn), ale używała także niemieckiej nazwy Danziger Werft und Eisenwerkstätten AG (Stocznia Gdańska i Warsztaty Kolejowe), a po polsku Stocznia Gdańska, z kapitałem zakładowym ustalonym na 10 000 funtów. Zarząd Miasta Gdańska w ramach rekompensaty za zarządzanie stocznią do 1922 otrzymał początkowo 8000, następnie 12 000 funtów, płatnych przez 10 lat od 1933.

Wobec niezadowalających zamówień na budowę statków (w 1923: parowiec towarowy dla armatora z Chile, 1923–1925 holowniki, w tym w 1924 „Ursus” dla Polskiej Marynarki Handlowej, dwa parowce towarowe po 800 ton dla armatora z Australii i Brazylii; w sumie do roku 1926 z 39 statków aż 19 wybudowano na koszt własny), jak i dającej się odczuć konkurencji Stoczni Schichaua (mającej większe doświadczenie w budowie statków handlowych), w latach 1922, 1923 i zwłaszcza 1925 (od września do 2 grudnia, gdy zwolniono całą załogę i nielicznych ponownie przyjęto) w stoczni miały miejsce większe akcje strajkowe (źródłem strajku była zwłaszcza odlewnia).

W efekcie w 1926 nie odnotowano żadnego wodowania, zintensyfikowano natomiast produkcję pozaokrętową (od 1924 budowę silników spalinowych, elektrycznych i gazowych, od 1926 odlewnictwo dzwonów kościelnych, ogółem 476, z czego ponad 400 dla odbiorców z Polski, budowy pomp, konstrukcji dźwigowych i mostowych, rurociągów, urządzeń chłodniczych i wulkanizacyjnych). Środki inwestowano w częściową modernizację wyposażenia stoczniowego, od nowa zbudowano kotlarnię, tlenownię, kompresorownię, wymieniono wyposażenie narzędziowni na nowocześniejsze. W 1927 zbudowano dla Norwegii statek towarowo-pasażerski oraz jednostki na zamówienie polskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu: morskie statki pasażerskie „Gdańsk” i „Gdynię” i holowniki „Tur” oraz „Maryśka”. W 1928 wybudowano rzeczny statek pasażerski „Bałtyk” dla firmy M. Friedmann w Warszawie. W latach 1929–1931 stocznia otrzymała po raz pierwszy po wojnie zamówienia na kilka większych statków towarowych i przystąpiła do produkcji dużych silników okrętowych na licencji zakładów MAN. 23 II 1928 zawarła kontrakt z rządem polskim na przyjęcie zamówień na 12,5 lat (z przewidywanymi karami umownymi), który w wyniku kryzysu lat 30. rząd polski początkowo próbował ograniczyć (w 1929 wybudowano z polskich zamówień trzy promy rzeczne dla Dyrekcji Robót Publicznych w Brześciu, w 1930 lodołamacz „Gabriel Narutowicz” dla Dyrekcji Dróg Wodnych w Toruniu).

Kryzys lat 30. także i stoczni przyniósł spadek produkcji; wzrosła dopiero od 1935 (zbudowano pogłębiarkę dla Rady Portu i Dróg Wodnych). W 1937 na polskie zamówienie budowano lodołamacz „Tytan II” dla Dyrekcji Dróg Wodnych w Toruniu i lugrotrawlery o pojemności brutto 250 RT „Delfin I”, „Delfin II” i „Korab III” dla Ministerstwa Przemysłu i Handlu, złożono także zamówienia na budowę dwóch drobnicowców dla linii pływających do Zatoki Meksykańskiej: „Bielsko” i „Łódź”, następnie niemiecki krążownik pomocniczy „Michel”, zatopiony w 1943 na Oceanie Spokojnym, oraz przekazany niemieckiemu armatorowi „Minden”, od 1947 we flocie polskiej jako „Generał Walter”.

W 1938 zbudowano serię kutrów rybackich dla niemieckiego armatora z Emden, w 1939 dla rybołówstwa gdańskiego dwa trawlery. W okresie 1935–1936 strona polska czyniła starania o wykup udziałów francuskich i brytyjskich. W 1937 akcje brytyjskie z zachowaniem tajemnicy wykupił jednak niemiecki koncern Otto Wolff Vereinigte Stahlwerke. Na przełomie 1937/1938 powstała nowa ciężka pochylnia o długości 150 i szerokości 32 m. Stocznia posiadała własny ośrodek rekonwalescencyjny w Kolbudach (bezpłatne czterotygodniowe turnusy dla pracowników i ich rodzin). Czas pracy wynosił (z wahaniami dla okresów kryzysowych) 8 godzin (od 1 IV do 30 IX od 6.45 do 16.05., z przerwami: 8.30–8.50 i 12.05.–12.35, w soboty: 6.45–12.35. z przerwą 8.30–8.50, od 1 X do 30 III od 7.10 do 16.30, z przerwami 8.40–9.00 i 12.30.– 13.00, w soboty: 7.10–13.00, z przerwą 8.40–9.00).

Po włączeniu II WMG do III Rzeszy przejęta została przez władze Gdańska i tworzyła tzw. specjalny majątek państwowy (Staatliches Sondervermögen), działając jako firma Aktiengesellschaft Danziger Werft pod kierunkiem komisarza państwowego. Państwo niemieckie (choć wśród założycieli nowej spółki właścicielami akcji były również osoby prywatne) przejęło ją faktycznie 30 VIII 1940, nosiła odtąd nazwę Danziger Werft AG (akcjonariusze, wszyscy z Berlina: Deutsche Revisions- und Treuhand-Aktiengesellschaft; Garantie-Abwicklungs-Gesellschaft; Hans Adler; Ulrich Denckert i Kurt Welland).

Od 1939, oprócz dokończenia dwóch zamówionych przez Polskę drobnicowców, wybudowano jeszcze dwa: „Gratz” i „Linz” (ukończony w Odense, Dania) i towarowy „Altair” (przejęty przez Kriegsmarine jako okręt szkolny, zatopiony w 1944 w Szczecinie), stocznia budowała głównie U-Booty (nie nadążając z realizacją zamówień). Pierwsze zamówienia otrzymała 23 IX 1939. Do końca II wojny światowej wyprodukowano 42 jednostki typu VII C (stanowiące główną siłę bojową niemieckiej U-Bootwaffe): od U-401 do U-430 (wodowanych od 8 IV 1940 do 5 X 1942), U-1161 i U-1162 (wodowanych 27 X 1942 i 14 XI 1942, z przeznaczeniem na wymianę za włoskie oceaniczne okręty podwodne do transportu surowców strategicznych) oraz typu VII C/41: od U-1163 do U-1172 (wodowanych od 5 XII 1942 do 7 VI 1943).

W marcu 1945 w stoczni znajdowało się 18 jednostek nieukończonych. Budowano je w kooperacji z innymi niemieckimi zakładami np. ze stoczniami w Gdyni, filią Deutsche Werke Kiel AG z Kilonii, gdzie budowano sekcje kadłubów jednostek typu XXI oraz Schichau Elbląg, skąd dostarczano silniki Diesla. Ponadto w Gdańsku utworzono kilka filii zakładów zajmujących się wyposażeniem okrętów podwodnych: AEG Danzig – produkcja i montaż urządzeń elektrycznych i akumulatorów; Siemens Danzig – naprawa przyrządów pomiarowych. Aby sprostać zamówieniom, część produkcji przeniesiono na wyspę Ostrów. Tam też – we współpracy z fabryką wagonów – utworzono oddział remontujący okręty podwodne. Pierwszą naprawianą jednostką była U-573 (9 X 1941). Dla Kriegsmarine w Gdańsku i okolicach (Gdynia, Hel) utworzono szkoły zajmujące się szkoleniem załóg okrętów podwodnych na poligonie Zatoki Gdańskiej. W samym Gdańsku stacjonowała 8. Flotylla (przeniesiona z Królewca), która działała do stycznia 1945 i szkoliła załogi okrętów podwodnych, oraz 23. Flotylla, która działała w Gdańsku od sierpnia 1943 do marca 1945 i szkoliła dowódców okrętów podwodnych.

Pracownicy stoczniowi rekrutowali się głównie z przymusowej siły roboczej wywodzącej się z Polski, Holandii, Francji i ZSRR i byli zakwaterowani w rozlokowanych w gdańskich obozach pracy (Arbeitslager). W 1944 stocznia rozpisała pożyczkę na pokrycie inwestycji (wartość 19 mln marek, z płatnościami na lata 1950–1969). W marcu 1945 została obsadzona przez wojska radzieckie i zdewastowana. Oddana w ręce polskie 26 VII 1945 nosiła nazwę Stocznia nr 1. W 1947 została połączona ze Stocznią nr 2 (dawna Stocznia Schichaua) tworząc Stocznię Gdańską (im. Lenina, im. J. Piłsudskiego). MB JK JL