TRAMWAJE
| < Poprzednie | Następne > |
TRAMWAJE. Omnibusy. Pierwszą koncepcję sprawnej komunikacji miejskiej, przewożącej mieszkańców i przyjezdnych w sposób masowy, regularny, możliwie szybki i tani zrealizowano 1864, otwierając regularną linię omnibusów (pojazdy konne wyglądem przypominające dyliżanse) Gd. – Sopot. Zarządzała nią gd. firma przewozowa Thiel, Goldweid und Hadlich. Mankamentem omnibusów było zabieranie stosunkowo niewielkiej liczby pasażerów i kursowanie po traktach dostępnych również dla innych pojazdów. Poważnym konkurentem dla linii omnibusowej było wybudowanie 1870 połączenia kolejowego Gd. – Koszalin (ze stacjami we q Wrzeszczu, q Oliwie i Sopocie). Ostatecznie doprowadziło to do częściowej likwidacji linii omnibusowej. Początkowo zaprzestano kursów do Sopotu, a 1871 do Oliwy. Rezygnacja z tych odcinków pozwoliła z kolei na kursowanie pojazdów pomiędzy Gd. i Wrzeszczem z częstotliwością co 30 min.
Tramwaj konny. Postęp wobec omnibusów stanowił tramwaj konny (w komunikacji miejskiej po raz pierwszy zastosowany w Nowym Jorku 1852). Gładka powierzchnia szyn, w porównaniu do nierównego bruku, pozwalała konnym tramwajom na uzyskiwanie większej od omnibusów prędkości. Koncesję na uruchomienie w Gd. tramwaju konnego otrzymała 1871 berlińska firma Deutsche Pferdeeisenbahn-Gesellschaft (Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych). W maju 1872 rozpoczęto układanie torów dla pierwszej, jednotorowej linii, otwartej 23 VI 1873. Brała pocz. na Heumarkt (Targ Sienny) i wiodła przez Promenade (ul. 3 Maja) i Große Allee (q al. Zwycięstwa) do Wrzeszcza, stąd do Oliwy trasą dł. 10 km z kilkoma mijankami, pokrywająca się z ob.al. Grunwaldzką. Tabor składał się z 25 wagonów, z których 18 miało 2 poziomy pasażerskie. Pierwsza zajezdnia znajdowała się w połowie trasy, we Wrzeszczu, nieopodal rynku przy Mirchauer Weg (ul. Partyzantów). Z powodu nierentowności odcinek z rynku we Wrzeszczu do rynku w Oliwie został zawieszony 1874. W 1879 zdemontowano na nim tory i zlikwidowano również połowę stajen wybudowanych w Oliwie (przy ob. zbiegu al. Grunwaldzkiej i Pomorskiej), pozostałe stajnie władze oliwskiej gminy adaptowały na areszt dla żebraków i włóczęgów.
Od pocz. istnienia gd. filia berlińskiej firmy borykała się z trudnościami finans. W 1877 ogłosiła upadłość i została wystawiona na licytację. Nabyła ją powołana w tym celugd. firmaOtto Braunschweig und Oskar Kupferschmidt. Nowi właściciele nadali jej nazwę Danziger Straßeneisenbahn (Gd. Tramwaje) i przystąpili do rozbudowy komunikacji tramwajowej. W 1878 oddano do użytku jednotorową linię konnego tramwaju do Oruni, prowadzącą wzdłuż ob. q Traktu św. Wojciecha. W 1884–85 powstały 2 kolejne linie, częściowo w obrębie Głównego i Dolnego Miasta, co wymagało zrobienia (w istniejących tu jeszcze fortyfikacjach) przejazdów dla tramwajów. Otwarto je 14 VII 1885. Pierwsza prowadziła od q szpitala Najświętszej Marii Panny na rogu Schleusengasse (ul. Śluza, ob. ten odcinek to ul. Z. Kieturakisa) i Weidengasse (ul. Łąkowa), przez Langgarten (ul. Długie Ogrody),Milchkannengasse (ul. Stągiewna), Langer Markt (Długi Targ) i Langgasse (ul. Długa) poprzez Heumarkt do pętli przy Krebsmarkt (Targ Rakowy). Druga wiodła od Das Werderische Tor (Brama Żuławska) przez Milchkannengasse, Langer Markt, Langgasse do Krebsmarkt.Obie łączyły Dolne Miasto z dworcem kolejowym na wysokości Hohes Tor (Brama Wyżynna).Jednocześnie oddano do użytku na Dolnym Mieście, przy Hühnerberg (ul. Kurza) zajezdnię na 18 wozów tramwajowych i stajnię dla 72 koni. W lipcu 1886 uruchomiono kolejną linię, łączącą Weidengasse (ul. Łąkowa) z Fischmarkt (Targ Rybny), biegnącą Thornscherweg (ul. Toruńska), Poggenpfuhl (ul. Żabi Kruk), Melzergasse (ul. Słodowników), Hundegasse (ul. Ogarna), Große Gerbergasse (ul. Garbary), Große Wollwebergasse (ul. Tkacka), Große Scharmachergasse (ul. Kołodziejska), Kohlengasse (ul. Węglarska), Breitgasse (ul. Szeroka) i Tobiasgasse (ul. Tobiasza). W całości jednotorowa trasa zapewniała bezpośrednią komunikację między dworcem kolejowym przy Thornscherweg (ul. Toruńska), a przystanią statków pasażerskich na Motławie. W 1886 połączono jeszcze linią tramwajową Siedlce ze śródmieściem Gd.; linia miała pocz. na Kohlenmarkt (Targ Węglowy) i wiodła wzdłuż Neugarten (ul. Nowe Ogrody). W lipcu 1889 oddano do eksploatacji linię łączącą centrum q Brzeźna z przystankiem kolejowym Brzeźno, o dł. 1,1 km. Należała do Hermanna Kullinga, który w styczniu 1889 nabył w Brzeźnie dom kuracyjny i łazienki (q kąpieliska). Linia okazała się chybioną inwestycją i 1891 została zlikwidowana.
W 1891 przedsięb. O. Braunschweiga i O. Kupferschmidta dysponowało 58 wagonami, zbudowanymi przez niem. firmę Herbrandt z Kolonii, oraz siecią ok. 21 km torów o jednakowej szer. Zajezdnie znajdowały się we Wrzeszczu przy Mirchauer Weg (ul. Partyzantów), w Siedlcach przy Karthäuser Straße (ul. Kartuska), w Oruni przy Johann-Rickmers-Straße (ul. Gościnna) – mogły pomieścić 26 wozów, a w stajniach 22 konie, oraz na Niederstadt (Dolne Miasto) przy Hühnerberg (ul. Kurza). Tramwaj konny, poruszający się z prędkością ok. 7 km na godzinę, w końcu XIX w. nie odpowiadał już wymogom stawianym komunikacji miejskiej i był wypierany przez tramwaj o napędzie elektrycznym. Firma Danziger Strasseneisenbahn nie dysponowała jednak odpowiednim kapitałem, umożliwiającym elektryfikację istniejących tramwajowych tras i 10 X 1894 została wystawiona na sprzedaż. Nabyło ją Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (Powszechne Towarzystwo Elektryczne z Berlina). Prace przy modernizacji torów, montażu sieci trakcyjnej oraz budowie elektrowni (na prąd stały) na Krebsmarkt (Targ Rakowy) trwały prawie 2 lata.
Tramwaj elektryczny. Jako pierwsze oddano do eksploatacji linie do Oruni (wzdłuż ob. Traktu św. Wojciecha) i Siedlec (wzdłuż ob. ul. Nowe Ogrody). Nastąpiło to 12 VIII 1896 r., a 27 tego miesiąca tramwaj elektryczny połączył Gd. z Wrzeszczem przezob. ul. 3 Maja, al. Zwycięstwa i al. Grunwaldzką. Trasydo Oruni (początek: pętla uliczna na ob. ul. Bogusławskiego) i Siedlec były jednotorowe, z mijankami w połowie drogi,zaś linia wrzeszczańska– dwutorowa. W kolońskiej firmie Herbrandt kupiono 45 wozów silnikowych, a wozy konnych tramwajów (po modernizacji) służyły jako przyczepy. Do końca 1896 wszystkie linie tramwaju konnego zostały zelektryfikowane. Dodatkowo wybudowano jeszcze dwutorowe połączenie z Kohlenmart (Targ Węglowy), gdzie znajdowała się pętla uliczna, przez Holzmarkt (Targ Drzewny), Dominikswall i Elisabethwall (ul. Wały Jagiellońskie)i Stadtgraben (Podwale Grodzkie) do q Dworca Głównego.Odtąd tramwaje w kierunku Wrzeszcz – Oliwa kursowały na przemian: nowo powstałą trasą przy Dworcu Głównym i starą przez ul. 3 Maja.W 1896 nastąpiła zmiana właściciela na Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft (Towarzystwo ALS z Berlina). W 1899 powstało w q Nowym Porcie drugie przedsiębiorstwo tramwajowe, czyli Danziger Elektrische Straßenbahn AG (Gd/ Tramwaje Elektryczne SA); było ono filią drezdeńskiej firmy Kummer i działalnością objęło tereny podmiejskie. W 1899–1902 wybudowano linię z Gd. do Nowego Portu i stamtąd do Brzeźna. Pierwotnie brała pocz. przy Stoczni Schichaua (Schichaugasse, ul. Jana z Kolna) i wiodła Broschkischerweg (q ul. Wiślna, q Młyniska) wzdłuż Martwej Wisły. Zajezdnia znajdowała się w Nowym Porcie, przy Bergstraße (ul. Władysława IV). Nowe linie od pocz. cieszyły się dużą frekwencją i wkrótce zostały przedłużone. Trasę do Nowego Portu wydłużono w październiku 1900 w stronę centrum, do Kaschubischer Markt (Targu Kaszubskiego, ob. nie istnieje, okolice ul. Gnilnej). W maju 1901 jej przystanek końcowy usytuowano przy q Żurawiu, a tory poprowadzono przez Breitgasse (ul. Szeroka) i Pfefferstadt (ul. Korzenna). Natomiast linii z Nowego Portu do Brzeźna dodano nowy, jednotorowy odcinek z mijankami, wiodący do Wrzeszcza przez Danziger Straße (ul. Gdańska), Brösener Weg (ul. Chrobrego) i Brunshöferweg (ul. Waryńskiego), gdzie miał zakończenie przy wiadukcie kolejowym. 7 V 1901 uruchomiono ponownie komunikację do Oliwy. Na odcinku od Wrzeszcza do Oliwy zelektryfikowana dwutorowa linia przebiegała inną trasą niż dawny tramwaj konny. Była usytuowana dalej od kolei i biegła wzdłuż An der Kurve (Hohenfriedbergerweg, ul. Szymanowskiego) i Rossbachweg (ul. Zamenhofa), a nast. poprzez pola do Kronprinzallee (ul. Wita Stwosza) i dalej do Am Markt (Stary Rynek) w Oliwie, przy Domu Bramnym (q klasztor cystersów w Oliwie), gdzie była pętla. 18 VII 1908 połączenie z centrum Oliwy uzyskała włączona do niej 1907 gmina q Jelitkowo. Jednotorowa linia prowadziła od Am Markt (Starego Rynku) przez Seestraße(ul. Pomorska) do skrzyżowania z Kapellenstraße (ul. Kapliczna), tak jak obecnie. W 1903 oba działające na terenie Gd. przedsiębiorstwa połączyły się, przyjmując nazwę Danziger Elektrische Straßenbahn AG (Gd. Tramwaje Elektryczne SA). Uruchomienie 1908 połączenia Oliwy z Jelitkowem zakończyło pierwszy etap rozbudowy gd. elektrycznej trakcji tramwajowej. Jej długość eksploatacyjna wynosiła 41 km. Tory znormalizowanej szer. 1435 mm w przeważającej mierze usytuowane były w ciągach ulicznych, tylko ok. 9 km linii miało wydzielone torowiska. 1 V 1914 poszczególne linie otrzymały oznakowanie numeryczne. Zastąpiło ono dotychczasowe tablice kierunkowe z nazwą końcowego przystanku.
Tabela: Trasy tramwajowe w 1914 roku
Na trasach kursował tabor składający się ze 104 wagonów silnikowych i ok. 90 przyczep. Głównym dostawcą wozów były niem. firmy: Herbrand z Kolonii oraz Kummer z Drezna. W 1917–18 okresowo zawieszano kursy na niektórych liniach (gł. na Orunię, Siedlce i Dolne Miasto). Wszystkie linie przywrócono do eksploatacji do końca 1919, mimo to w pierwszych latach II WMG, wskutek trudności finans. w przedsięb. Danziger Elektrische Straßenbahn AG, okresowo wstrzymywano kursowanie tramwajów na niektórych trasach lub je skracano (trasy: 3, 4, 5 i 8). W 1923–24 zmodernizowano istniejące torowiska i przebudowano sieć trakcyjną. Zbudowano również kilka pętli końcowych, m.in. w Nowym Porcie powstały 2 pętle uliczne, jedna dla linii ze Śródmieścia, druga dla linii od strony Brzeźna. Ważnym przedsięwzięciem była przebudowa 1926 Wielkiej Alei (al. Zwycięstwa), która otrzymała 2 jednokierunkowe jezdnie asfaltowe z wydzielonym między nimi torowiskiem tramwajowym. W tym też roku zlikwidowano torowisko na Promenade (ul. 3 Maja). 1 VII 1927 uruchomiona została, budowana od 1925, dwutorowa linia Targ Kaszubski – Stogi. Skierowano na nią 24 nowoczesne wagony motorowe, wyprodukowane w q Gd. Fabryce Wagonów. Znane jako typ Bergmann, popularnie określane Bügel (wieszak, pałąk), używane były w Gd. jeszcze w latach 70. XX w. W okresie II WMG duże zmiany zaszły w rejonie Młynisk. Pod koniec sierpnia 1929 oddano do użytku nową arterię komunikacyjną, Paul-Beneke-Weg (ul. Marynarki Polskiej), prowadzącą do Nowego Portu i jeszcze t.r. przeniesiono na nią linię Gd. – Nowy Port, biegnącą dotychczas przez tereny stoczniowo-portowe Broschkischerweg (ul. Wiślna). Nowa linia była dwutorowa, z wydzielonym torowiskiem pomiędzy jezdniami. W 1929 przedłużono linię z Wrzeszcza do Brzeźna, doprowadzając ją do Nowego Portu. Natomiast zlikwidowana została, jako nierentowna, linia łącząca Weidengasse (ul. Łąkową), poprzez Targ Rybny, z kolejowym Dworcem Głównym. Rozbudowa Wrzeszcza w kierunku płn. przyczyniła się do wybudowania częściowo nowej linii, mającej przystanek końcowy przy Herresanger (ul. Legionów), przy jej skrzyżowaniu z Ringstraße (ul. Kościuszki). Nowy odcinek miał 2,5 km dł. i prowadził od ob. q Państwowej Opery Bałtyckiej, biegnąc Ostseestraße(al. Hallera) i Bärenweg (ul. Mickiewicza), do Herresanger. Oddana do eksploatacji 6 IX 1930, rozpoczynała się na Weidengasse i wiodła do Dolnego Wrzeszcza przez Długi Targ, Dworzec Główny i Wielką Aleję (al. Zwycięstwa). W 1930 dyrekcja tramwajów otrzymała nową siedzibę przy Jäschkentaler Weg 48 (ul. Jaśkowa Dolina) (od 1989 nr 2, po byłej pryw. klinice), która po odpowiedniej modernizacji służy komunikacji miejskiej i ob. między Wrzeszczem a Oliwą. W 1930 zmieniono przebieg trasy tramwajowej. Zlikwidowano linię na Hohenfriedberger Weg (ul. Szymanowskiego) i Rossbachweg (ul. Zamenhofa), przenosząc ją na nowo powstałą Friedrichallee (al. Wojska Polskiego). W tym roku zmieniono również kolor wagonów tramwajowych. Dotychczasowy, ciemnoczerwony, został zastąpiony barwą kości słoniowej, którą utrzymano do końca II w. świat. W latach 20.XX w. planowana była trasa tramwajowa mająca połączyć Wrzeszcz (wzdłuż ob. ul. Sobieskiego) z Siedlcami przez Suchanino: zniwelowano teren, ale prace zatrzymał kryzys ekon. lat 30. W 1934–37 wybudowano we Wrzeszczu nową zajezdnię, zajmującą ok. 4 ha, usytuowaną przy linii Gd. – Oliwa przy Kronprinzalle (ul. Wita Stwosza). Był to nowoczesny obiekt z warsztatami gł., wielotorową halą postojowo-naprawczą, kuźnią oraz lakiernią.
Stara zajezdnia przy ul. Partyzantów została zaadaptowana 1939 na garaże dla autobusów, wprowadzonych do gd. komunikacji miejskiej na pocz. 1926. Jako pierwsza uruchomiona została przez spółkę Danziger Verkehrsverein GmbH (Gd. Towarzystwo Komunikacyjne) autobusowa linia do Sopotu. 1 I 1933 ta konkurencyjna firma została włączona do Danziger Elektrische Straßenbahn AG. W okresie II WMG gł. dostawcą nowych wozów tramwajowych zarówno silnikowych, jak i doczepnych była Gd. Fabryka Wagonów. W przededniu wybuchu II w. świat. firma Danziger Elektrische Straßenbahn AG dysponowała 104 wagonami silnikowymi, 110 przyczepami i 25 wagonami specjalnymi. Długość tras w mieście wynosiła ponad 43 km.
Tabela: Trasy tramwajowe w okresie II WMG
W 1942 utworzona została sp. akc. Verkehrsbetriebe Danzig-Gothenhafen (Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia), w skład której włączono firmę Danziger Elektrische Straßenbahn AG. W tym roku powstała nowa pętla w Oliwie, naprzeciw gł. wejścia do parku (q Park Oliwski). W okresie II w. świat. komunikacja miejska w Gd. przeżywała trudności, wynikające m.in. z braku pracowników (z powodu powołania części męskiego personelu do służby wojsk.) i niedostatku części do remontów pojazdów i torowisk.
W czasie walk w marcu 1945 zostały zniszczone sieci trakcyjne, tory, tramwaje i budynki przedsięb. Odbudowa komunikacji spoczęła na Miejskich Zakładach Komunikacyjnych, utworzonych przez Zarząd Miasta w Gd., w pracach pomagały ekipy tramwajarzy przybyłych z Poznania, Warszawy i Łodzi. Intensywność prac pozwoliła już do końca 1945 uruchomić linie do Wrzeszcza, Oliwy i Nowego Portu (29 VI 1945 otwarto jednotorową linię od Bramy Oliwskiej do ul. Jaśkowa Dolina we Wrzeszczu, w lipcu – po usunięciu zawalonego wiaduktu przy ul. Wita Stwosza – do Oliwy, 15 IX – do Nowego Portu). W 1946 uruchomiono linie do Oruni, z Wrzeszcza (od ul. Waryńskiego) przez Brzeźno do Nowego Portu (10 VIII) oraz zbudowano nową linię Oliwa – Sopot, wiodącą wzdłuż al. Grunwaldzkiej z pętlą na ob. ul. Reja (otwarcie 10 listopada). W pocz. 1946 połączono firmy komunikacyjne z Gd., Gdyni i Sopotu w przedsięb. Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gd.-Gdynia (MZKG-g). Odbudowę torowisk tramwajowych sfinalizowano w końcu 1947. Odbudowane zostały wszystkie istniejące przed zniszczeniem trasy (11 XI 1947 – po odbudowaniu wiaduktu nad torami kolejowymi między Huciskiem a Nowymi Ogrodami, uruchomiono komunikację na Siedlce; 22 XII t.r. uruchomiono linię Targ Węglowy przez ob. al. Hallera do ob. al. Legionów). Zlikwidowano tylko torowisko na ul. Szerokiej, Kowalskiej i Korzennej. W 1948 w eksploatacji były już 143 wagony, a wszystkie linie wraz z infrastrukturą zostały odbudowane ze zniszczeń. W 1948 przeniesiono oliwską pętlę na nowe miejsce, przy skrzyżowaniu al. Grunwaldzkiej z ul. Armii Radzieckiej (ob. ul. Opata Rybińskiego). W 1957 w ramach przebudowy al. Grunwaldzkiej, na odcinku od ul. Klonowej do al. Wojska Polskiego, wydzielono torowisko tramwajowe z jezdni, zlikwidowano pętlę przy ul. Szymanowskiego (ob. pl. im. Marszałka J. Piłsudskiego), budując w zamian nową pętlę przy ul. Abrahama. 1 i 1951 nastąpiła kolejna reorganizacja trójmiejskiej komunikacji. Powstało nowe przedsięb. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gd.-Gdynia (WPKG-g). Działało do 1974, kiedy zostało przekształcone w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gd. (WPKG). 21 VII 1959 oddana została do użytku nowa, poszerzona ul. Podwale Przedmiejskie, na odcinku od ul. Okopowej do ul. Chmielnej wraz z torami tramwajowymi. Umożliwiło to zlikwidowanie linii tramwajowych w ciągu ulic: Długiej, Długiego Targu i Stągiewnej, nieodpowiadającego już potrzebom eksploatacyjnym. Ruch skierowano na wybudowany nowy odcinek, wiodący od Huciska przez ul. Okopową, Podwale Przedmiejskie i Wyspę Spichrzów do ul. Łąkowej. Po zdemontowaniu torów na ul. Waryńskiego oraz Chrobrego we Wrzeszczu, przełożono je na nową trasę (otwartą 21 VII 1951), wiodącą (z Targu Węglowego) od ul. Mickiewicza przez ob. al. Hallera do pętli przy ul. Kolonia Uroda. W 1960 przedłużono ją do Brzeźna, a 1961 do Nowego Portu. W 1961 zlikwidowano, jako nierentowną (z powodu konkurencji q SKM), linię do Sopotu. Wszystkie linie otrzymały pętle na krańcach tras. W 1968 przywrócono torowisko wzdłuż ul. 3 Maja (zlikwidowane 1926). W 1971 przestała istnieć linia ze Śródmieścia na Orunię. Zniknął również tramwaj z Targu Węglowego, a funkcję zlikwidowanej pętli przejęła nowo wybudowana przy ul. Doki, uruchomiona 28 lipca 1971, funkcjonująca do 1980, do czasu uruchomienia torowiska wzdłuż ul. Klinicznej z nową dużą pętlą tramwajową. W 1974, po przeniesieniu q lotniska z Wrzeszcza do Rębiechowa, rozpoczęto budowanie nowej trasy, wiodącej od pętli przy ul. Kościuszki do ul. Pomorskiej w Jelitkowie. W jej ciągu wybudowano dużą pętlę w powstającej wówczas dzielnicy q Zaspa. Trasa została otwarta 31 grudnia 1977.
W 1989 zaszły kolejne zmiany w zarządzaniu komunikacją miejską. Podzielono Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Wyłonione z niego Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej (PKM) 1991 zostało przekształcone w zakład budżetowy Gd. p.n. Zakład Komunikacji Miejskiej w Gd. Z pocz. 2004 zakład stał się spółką z o.o., ze stuprocentowym udziałem Miasta Gd. i w tej formie działa do chwili obecnej. Na pocz. lat 90. XX w. wybudowany został nowy odcinek ul. Podwale Przedmiejskie, między ul. Chmielną i ul. Łąkową. Istniejący tam ponad 30-letni, prowizoryczny, jednotorowy most saperski na Nowej Motławie, zastąpiony został nowym mostem, z 2 torami. Wybudowanie 1995 nowego odcinka ul. Podwale Przedmiejskie, od ul. Łąkowej do ul. Siennickiej (Brama Żuławska), umożliwiło zlikwidowanie linii wzdłuż ul. Nowe Ogrody.W 1999 zlikwidowano zajezdnię tramwajową przy ul. Łąkowej (budynki zaadaptowano na strzeżony parking). W 2004 rozpoczęto kilkuetapową modernizację torowisk tramwajowych p.n. Gd. Projekt Komunikacji Miejskiej. W ramach tego przedsięwzięcia 2007 zbudowano linię ze Śródmieścia na Chełm, wzdłuż trasy W-Z oraz al. gen. Sikorskiego, o dł. 2,9 km (otwarta w grudniu) oraz wyremontowano wiele kilometrów torowisk w całym mieście. Przez kilkanaście powojennych lat kursowały po Gd. wyremontowane tramwaje wyprodukowane przed II w. świat. i w czasie jej trwania. Od pocz. lat 50. XX w. następowała modernizacja torowisk i wymiana taboru. W 1951 Gd. otrzymał pierwsze wagony silnikowe i doczepne typu N i ND, wyprodukowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych (Konstal) i Sanockiej Fabryce Wagonów Sanowag. W 1957–62 zasiliły miejską komunikację wagony silnikowe i doczepne, oznaczone jako typ 4n i 4 ND. W sumie kupiono 64 wagony silnikowe oraz 65 doczepnych, co umożliwiło wycofanie z eksploatacji tramwajów zbudowanych przed 1945. W końcu 1969 pojawiły się w Gd. pierwsze przegubowe wagony typu 102n i 102na produkcji Konstalu. W 1975 tabor wzbogacił się o szybkobieżne wagony typu 105n i 105na, również z Konstalu. Przed Gwiazdką 1999 trafiły do Gd. pierwsze nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje NGd99, powstałe w zakładach ALSTOM Konstal w Chorzowie, mogące rozwijać prędkość do 80 km/h. Do obsługi najbardziej górskiej linii w mieście, wiodącej na Chełm, ZKM kupił używane tramwaje typu n8c z Dortmundu w Niemczech oraz nowe wozy typu Bombardier Flexity Classic (NGd99), zmontowane w Krakowie. Są one wyposażone w piasecznice (urządzenia do sypania piasku na tory) oraz odpowiednie układy hamulcowe.
