BŁĘDNIK, wiadukt
| Linia 1: | Linia 1: | ||
{{paper}} | {{paper}} | ||
| + | [[File: Błędnik_pierwszy.jpg |thumb| Pierwszy wiadukt, prowadzący nad torami kolejowymi przecinającymi [[BŁĘDNIK, ogród (przy Bramie Oliwskiej) | ogród Błędnik]] w stronę obecnej ul. 3 Maja]] | ||
[[File:Błędnik_wiadukt.jpg|thumb|Przebudowa wiaduktu w latach 1968-1970 (w tle widoczna nieistniejąca już muszla koncertowa na [[PLAC ZEBRAŃ LUDOWYCH | Placu Zebrań Ludowych]])]] | [[File:Błędnik_wiadukt.jpg|thumb|Przebudowa wiaduktu w latach 1968-1970 (w tle widoczna nieistniejąca już muszla koncertowa na [[PLAC ZEBRAŃ LUDOWYCH | Placu Zebrań Ludowych]])]] | ||
[[File:Wiadukt_Błędnik.JPG|thumb|Wiadukt Błędnik, 2012]] | [[File:Wiadukt_Błędnik.JPG|thumb|Wiadukt Błędnik, 2012]] | ||
'''BŁĘDNIK''', wiadukt (Irrgartenbrücke). Wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu obecnej ul. Podwale Grodzkie i al. Zwycięstwa. Nazwa pochodzi od znajdującego się w jego miejscu od roku 1708 ogrodu miejskiego ([[BŁĘDNIK, ogród (przy Bramie Oliwskiej) | Błędnik, ogród]]).<br/><br/> | '''BŁĘDNIK''', wiadukt (Irrgartenbrücke). Wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu obecnej ul. Podwale Grodzkie i al. Zwycięstwa. Nazwa pochodzi od znajdującego się w jego miejscu od roku 1708 ogrodu miejskiego ([[BŁĘDNIK, ogród (przy Bramie Oliwskiej) | Błędnik, ogród]]).<br/><br/> | ||
| − | Zbudowany w latach 1898–1900 z funduszy państwowych w trakcie wznoszenia nowego [[DWORZEC GDAŃSK GŁÓWNY | Dworca Głównego]] wraz z węzłem kolejowym na linii Sopot–Tczew. Łączył ówczesną Stadtgraben (ul. Podwale Grodzkie) z Große Allee ([[ZWYCIĘSTWA, aleja | al. Zwycięstwa]]). W związku z różnicą układu obu ulic otrzymał kształt stylizowanej litery „S”. Miał na środku torowisko tramwajowe oraz dwukierunkową brukowaną jezdnię. Podjazdy do wiaduktu z obu stron poprowadzono w obmurowanych nasypach. Schody z wiaduktu prowadziły na obecną ul. 3 Maja i ul. Dyrekcyjną. Budowa wiaduktu doprowadziła do rozbiórki [[BRAMA OLIWSKA | Bramy Oliwskiej]] i zmiany układu drogowego w tym rejonie. W marcu 1945 przyczółki wiaduktu zostały zaminowane przez Niemców, wybuch min uszkodził je i część filarów, nie zniszczył jednak samego wiaduktu. Dla bezpieczeństwa użytkowników wiosną roku 1945 wstrzymano na nim ruch tramwajowy oraz kołowy. Dojazd do [[WRZESZCZ| Wrzeszcza]] odbywał się objazdem przez ul. 3 Maja i ul. Jana z Kolna. Remont zakończył się 5 VI 1946, co umożliwiło wznowienie ruchu kołowego i uruchomienie bezpośredniej komunikacji tramwajowej z pętli na [[TARG WĘGLOWY | Targu Węglowym]] do Wrzeszcza i [[OLIWA | Oliwy]], bez przesiadki przy Bramie Oliwskiej.<br/><br/> | + | Zastąpił wcześniejszy wiadukt nad powstałymi w 1867 torami linii kolejowej, prowadzący w stronę [[KOŚCIÓŁ BOŻEGO CIAŁA (przy ob. ul. 3 Maja) | kościoła Bożego Ciała]] i obecnej ul. 3 Maja. Zbudowany w latach 1898–1900 z funduszy państwowych w trakcie wznoszenia nowego [[DWORZEC GDAŃSK GŁÓWNY | Dworca Głównego]] wraz z węzłem kolejowym na linii Sopot–Tczew. Łączył ówczesną Stadtgraben (ul. Podwale Grodzkie) z Große Allee ([[ZWYCIĘSTWA, aleja | al. Zwycięstwa]]). W związku z różnicą układu obu ulic otrzymał kształt stylizowanej litery „S”. Miał na środku torowisko tramwajowe oraz dwukierunkową brukowaną jezdnię. Podjazdy do wiaduktu z obu stron poprowadzono w obmurowanych nasypach. Schody z wiaduktu prowadziły na obecną ul. 3 Maja i ul. Dyrekcyjną. Budowa wiaduktu doprowadziła do rozbiórki [[BRAMA OLIWSKA | Bramy Oliwskiej]] i zmiany układu drogowego w tym rejonie. W marcu 1945 przyczółki wiaduktu zostały zaminowane przez Niemców, wybuch min uszkodził je i część filarów, nie zniszczył jednak samego wiaduktu. Dla bezpieczeństwa użytkowników wiosną roku 1945 wstrzymano na nim ruch tramwajowy oraz kołowy. Dojazd do [[WRZESZCZ| Wrzeszcza]] odbywał się objazdem przez ul. 3 Maja i ul. Jana z Kolna. Remont zakończył się 5 VI 1946, co umożliwiło wznowienie ruchu kołowego i uruchomienie bezpośredniej komunikacji tramwajowej z pętli na [[TARG WĘGLOWY | Targu Węglowym]] do Wrzeszcza i [[OLIWA | Oliwy]], bez przesiadki przy Bramie Oliwskiej.<br/><br/> |
21 VII 1966 po raz pierwszy w Trójmieście eksperymentalnie, na przejściu dla pieszych (nieistniejącym) zamontowano sygnalizację świetlną uruchamianą przez pieszego. W ciągu dwóch tygodni doszło do 10 stłuczek samochodowych, z eksperymentu zrezygnowano.<br/><br/> | 21 VII 1966 po raz pierwszy w Trójmieście eksperymentalnie, na przejściu dla pieszych (nieistniejącym) zamontowano sygnalizację świetlną uruchamianą przez pieszego. W ciągu dwóch tygodni doszło do 10 stłuczek samochodowych, z eksperymentu zrezygnowano.<br/><br/> | ||
W 2. połowie lat 60. XX wieku zły stan techniczny wiaduktu, niedostosowanego do natężenia ruchu, był przyczyną wielu tragicznych wypadków. Za niska do rzeczywistych potrzeb była nośność i wytrzymałość konstrukcji, naruszonej w roku 1945. Zmusiło to władze województwa i miasta do wzniesienia nowego obiektu. Zostało to poprzedzone przebudową ul. 3 Maja i ul. Dąbrowskiego, budową nowej, dwutorowej linii tramwajowej od ul. Nowe Ogrody do węzła przy Bramie Oliwskiej. 23 IV 1968, po wstrzymaniu ruchu i skierowaniu go przez ul. 3 Maja, rozpoczęła się rozbiórka wiaduktu.<br/><br/> | W 2. połowie lat 60. XX wieku zły stan techniczny wiaduktu, niedostosowanego do natężenia ruchu, był przyczyną wielu tragicznych wypadków. Za niska do rzeczywistych potrzeb była nośność i wytrzymałość konstrukcji, naruszonej w roku 1945. Zmusiło to władze województwa i miasta do wzniesienia nowego obiektu. Zostało to poprzedzone przebudową ul. 3 Maja i ul. Dąbrowskiego, budową nowej, dwutorowej linii tramwajowej od ul. Nowe Ogrody do węzła przy Bramie Oliwskiej. 23 IV 1968, po wstrzymaniu ruchu i skierowaniu go przez ul. 3 Maja, rozpoczęła się rozbiórka wiaduktu.<br/><br/> | ||
Wersja z 09:22, 15 wrz 2021
BŁĘDNIK, wiadukt (Irrgartenbrücke). Wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu obecnej ul. Podwale Grodzkie i al. Zwycięstwa. Nazwa pochodzi od znajdującego się w jego miejscu od roku 1708 ogrodu miejskiego ( Błędnik, ogród).
Zastąpił wcześniejszy wiadukt nad powstałymi w 1867 torami linii kolejowej, prowadzący w stronę kościoła Bożego Ciała i obecnej ul. 3 Maja. Zbudowany w latach 1898–1900 z funduszy państwowych w trakcie wznoszenia nowego Dworca Głównego wraz z węzłem kolejowym na linii Sopot–Tczew. Łączył ówczesną Stadtgraben (ul. Podwale Grodzkie) z Große Allee ( al. Zwycięstwa). W związku z różnicą układu obu ulic otrzymał kształt stylizowanej litery „S”. Miał na środku torowisko tramwajowe oraz dwukierunkową brukowaną jezdnię. Podjazdy do wiaduktu z obu stron poprowadzono w obmurowanych nasypach. Schody z wiaduktu prowadziły na obecną ul. 3 Maja i ul. Dyrekcyjną. Budowa wiaduktu doprowadziła do rozbiórki Bramy Oliwskiej i zmiany układu drogowego w tym rejonie. W marcu 1945 przyczółki wiaduktu zostały zaminowane przez Niemców, wybuch min uszkodził je i część filarów, nie zniszczył jednak samego wiaduktu. Dla bezpieczeństwa użytkowników wiosną roku 1945 wstrzymano na nim ruch tramwajowy oraz kołowy. Dojazd do Wrzeszcza odbywał się objazdem przez ul. 3 Maja i ul. Jana z Kolna. Remont zakończył się 5 VI 1946, co umożliwiło wznowienie ruchu kołowego i uruchomienie bezpośredniej komunikacji tramwajowej z pętli na Targu Węglowym do Wrzeszcza i Oliwy, bez przesiadki przy Bramie Oliwskiej.
21 VII 1966 po raz pierwszy w Trójmieście eksperymentalnie, na przejściu dla pieszych (nieistniejącym) zamontowano sygnalizację świetlną uruchamianą przez pieszego. W ciągu dwóch tygodni doszło do 10 stłuczek samochodowych, z eksperymentu zrezygnowano.
W 2. połowie lat 60. XX wieku zły stan techniczny wiaduktu, niedostosowanego do natężenia ruchu, był przyczyną wielu tragicznych wypadków. Za niska do rzeczywistych potrzeb była nośność i wytrzymałość konstrukcji, naruszonej w roku 1945. Zmusiło to władze województwa i miasta do wzniesienia nowego obiektu. Zostało to poprzedzone przebudową ul. 3 Maja i ul. Dąbrowskiego, budową nowej, dwutorowej linii tramwajowej od ul. Nowe Ogrody do węzła przy Bramie Oliwskiej. 23 IV 1968, po wstrzymaniu ruchu i skierowaniu go przez ul. 3 Maja, rozpoczęła się rozbiórka wiaduktu.
Nowy wiadukt, według projektu Henryka Husara z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego (głównym wykonawcą było Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych), miał konstrukcję żelbetową, wyprostowano jego trasę, co zwiększyło bezpieczeństwo jazdy. Środkowy pas zajęła dwutorowa linia tramwajowa, jezdnie otrzymały nawierzchnię asfaltową oraz obustronne chodniki. Pod wiaduktem od strony zachodniej powstała omijająca ul. gen. Dąbrowskiego dwutorowa linia tramwajowa, łącząca ul. 3 Maja z węzłem przy Bramie Oliwskiej, oraz nowa jezdnia. Przebudowane zostały węzły drogowe po obu stronach. Ruch na wiadukcie wznowiono 23 VI 1970 (w kierunku Śródmieście-Wrzeszcz) i 21 VII 1970 (w kierunku Wrzeszcz-Śródmieście). Test nośności wiaduktu badano 21 VI 1970 poprzez przejazd przez niego czterech 36-tonowych czołgów.
Po wejściu Polski do NATO rozpoczęło się dostosowywanie polskich dróg i mostów do jego standardów. Od 20 IV 2005 do 15 VII 2006 wiadukt był w przebudowie (przy wstrzymanym ruchu tramwajowym i ograniczonym do jednego pasa jezdni ruchu kołowym). Zwiększona została nośność z 30 do 50 ton, co wymagało wzmocnienia konstrukcji filarów i przęseł. Wiadukt otrzymał nowe nawierzchnie jezdni i chodników, nowe balustrady, schody dla pieszych prowadzące na ul. Dyrekcyjną i 3 Maja. Remont wiaduktu nie zakłócił ruchu kolejowego między Gdańskiem a Wrzeszczem.
Od 8 XI 2014 roku rondo łączące Błędnik z al. Zwycięstwa otrzymało nazwę Ofiar Katynia.
