TRAMWAJE

Wersja z 11:17, 25 kwi 2024

Tramwaj konny przy Bramie Wyżynnej, 1893-1894, fot. Rudolf Theodor Kuhn

Zabytkowy tramwaj konny z 1873

Wagon nr 11 serii 1-18 przy rynku w Nowym Porcie (biała tabliczka oznacza przystanek), koniec XIX wieku

Tramwaje na Długim Targu, początek XX wieku

Tramwaj typu Bergamann z 1927 (egzemplarz zabytkowy) z Gdańskiej Fabryki Wagonów, obsługiwał linię na Stogi, użytkowany do 31 III 1973

Jeden z sześciu tramwajów Ring serii Tw269 z 1930 (egzemplarz zabytkowy przy zajezdni w Nowym Porcie) z Gdańskiej Fabryki Wagonów, obsługiwał trasę z Weidengasse (ul. Łąkowej) do Heeresanger (al. Legionów), z krańcówką linii przy Ringstrasse (ul. Kościuszki)

Tramwaje na Długim Targu, lata 30. XX wieku

Tramwaje na Targu Węglowym, przed 1914

Tramwaj na Targu Węglowym, po 1918

Mijanka tramwajowa na ul. Oliwskiej w Nowym Porcie, około 1925

Końcowy przystanek linii tramwajowej koło mola
w Brzeźnie, lata 30. XX wieku

Linia tramwajowa na plażę na Stogach, około 1930

Tramwaj na Friedrichallee (al. Wojska Polskiego), 1930

Uruchomienie pierwszej linii tramwajowej w Gdańsku w 1945

Tramwaje w okolicach gdańskiego Dworca Głównego, 1948

Otwarcie nowej trasy tramwajowej W-Z z Podwala Przedmiejskiego w kierunku Stogów i ul. Łąkowej, 1959

Tramwaj typu Konstal 105N (pierwszy nie prowadzano za pomocą korby), wysokopodłogowy, do Gdańska latach 1075 – 1990 dostarczono ich 274 (228 fabrycznie nowych), ostatni użytkowany do 4 III 2021

Tramwaj przegubowy PESA Swing

Pierwszy tramwaj na nowej linii Piecki-Migowo – Jasień i Ujeścisko, 30 VI 2020

Przystanek tramwajowy przy stadionie w Gdańsku-Letnicy

TRAMWAJE. Tramwaj konny. Postęp wobec omnibusów stanowił tramwaj konny (w komunikacji miejskiej po raz pierwszy zastosowany w Nowym Jorku w 1832). Gładka powierzchnia szyn, w porównaniu do nierównego bruku, pozwalała konnym tramwajom na uzyskiwanie większej od omnibusów prędkości.

Koncesję na uruchomienie w Gdańsku tramwaju konnego otrzymała w 1871 berlińska firma Deutsche Pferdeeisenbahn-Gesellschaft (Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych). W maju 1872 rozpoczęto układanie torów dla pierwszej, jednotorowej linii, otwartej 23 VI 1873. Brała początek na Heumarkt (Targ Sienny) i wiodła przez Promenade (ul. 3 Maja) i Große Allee ( al. Zwycięstwa) do Wrzeszcza, stąd do Oliwy trasą długości 10 km z kilkoma mijankami, pokrywająca się z obecną al. Grunwaldzką. Tabor składał się z 25 wagonów, z których 18 miało dwa poziomy pasażerskie. Pierwsza zajezdnia znajdowała się w połowie trasy, we Wrzeszczu, nieopodal rynku przy Mirchauer Weg (ul. Partyzantów). Z powodu nierentowności odcinek z rynku we Wrzeszczu do rynku w Oliwie został zawieszony w 1874. W 1879 zdemontowano na nim tory i zlikwidowano również połowę stajen wybudowanych w Oliwie (przy obecnym zbiegu al. Grunwaldzkiej i Pomorskiej), pozostałe stajnie władze oliwskiej gminy adaptowały na areszt dla żebraków i włóczęgów.

Od początku istnienia gdańska filia berlińskiej firmy borykała się z trudnościami finansowymi. W 1877 ogłosiła upadłość i została wystawiona na licytację. Nabyła ją powołana w tym celu gdańska firma Otto Braunschweig und Oscar Kupferschmidt. Nowi właściciele nadali jej nazwę Danziger Straßeneisenbahn (Gdańskie Tramwaje) i przystąpili do rozbudowy komunikacji tramwajowej.

W 1878 oddano do użytku jednotorową linię konnego tramwaju do Oruni, prowadzącą wzdłuż obecnego Traktu św. Wojciecha. W latach 1884–1885 powstały dwie kolejne linie, częściowo w obrębie Głównego i Dolnego Miasta, co wymagało zrobienia (w istniejących tu jeszcze fortyfikacjach) przejazdów dla tramwajów. Otwarto je 14 VII 1885. Pierwsza prowadziła od szpitala Najświętszej Marii Panny na rogu Schleusengasse (ul. Śluza, obecnie ten odcinek to ul. Z. Kieturakisa) i Weidengasse (ul. Łąkowa), przez Langgarten (ul. Długie Ogrody), Milchkannengasse (ul. Stągiewna), Langer Markt (Długi Targ) i Langgasse (ul. Długa) poprzez Heumarkt do pętli przy Krebsmarkt (Targ Rakowy). Druga wiodła od Das Werderische Tor (Brama Żuławska) przez Milchkannengasse, Langer Markt, Langgasse do Krebsmarkt. Obie łączyły Dolne Miasto z dworcem kolejowym na wysokości Hohes Tor (Brama Wyżynna).Jednocześnie oddano do użytku na Dolnym Mieście, przy Hühnerberg (ul. Kurza) zajezdnię na 18 wozów tramwajowych i stajnię dla 72 koni.

W lipcu 1886 uruchomiono kolejną linię, łączącą Weidengasse (ul. Łąkowa) z Fischmarkt (Targ Rybny), biegnącą Thornscherweg (ul. Toruńska), Poggenpfuhl (ul. Żabi Kruk), Melzergasse (ul. Słodowników), Hundegasse (ul. Ogarna), Große Gerbergasse (ul. Garbary), Große Wollwebergasse (ul. Tkacka), Große Scharmachergasse (ul. Kołodziejska), Kohlengasse (ul. Węglarska), Breitgasse (ul. Szeroka) i Tobiasgasse (ul. Tobiasza). W całości jednotorowa trasa zapewniała bezpośrednią komunikację między dworcem kolejowym przy Thornscherweg (ul. Toruńska), a przystanią statków pasażerskich na Motławie. W 1886 połączono jeszcze linią tramwajową Siedlce ze śródmieściem Gdańska; linia miała początek na Kohlenmarkt (Targ Węglowy) i wiodła wzdłuż Neugarten (ul. Nowe Ogrody). W lipcu 1889 oddano do eksploatacji linię łączącą centrum Brzeźna z przystankiem kolejowym Brzeźno, o długości 1,1 km. Należała do Hermanna Kullinga, który w styczniu 1889 nabył w Brzeźnie dom kuracyjny i łazienki. Linia okazała się chybioną inwestycją i w 1891 została zlikwidowana.

Po śmierci Ottona Braunschweiga w 1887 w roli wspólnika w firmie Danziger Straßeneisenbahn zastąpił go zięć, dr Gustav Tornwaldt. W 1891 przedsiębiorstwo dysponowało 58 wagonami, zbudowanymi przez niemiecką firmę Herbrandt z Kolonii, oraz siecią około 21 km torów o jednakowej szerokości. Zajezdnie znajdowały się we Wrzeszczu przy Mirchauer Weg (ul. Partyzantów), w Siedlcach przy Karthäuser Straße (ul. Kartuska), w Oruni przy Johann-Rickmers-Straße (ul. Gościnna) – mogły pomieścić 26 wozów, a w stajniach 22 konie, oraz na Niederstadt (Dolne Miasto) przy Hühnerberg (ul. Kurza).

Tramwaj konny, poruszający się z prędkością około 7 km na godzinę, w końcu XIX wieku nie odpowiadał już wymogom stawianym komunikacji miejskiej i był wypierany przez tramwaj o napędzie elektrycznym. Firma Danziger Straßeneisenbahn nie dysponowała jednak odpowiednim kapitałem, umożliwiającym elektryfikację istniejących tramwajowych tras i 10 X 1894 została wystawiona na sprzedaż. Nabyło ją Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (Powszechne Towarzystwo Elektryczne z Berlina). Prace przy modernizacji torów, montażu sieci trakcyjnej oraz budowie elektrowni (na prąd stały) na Krebsmarkt (Targ Rakowy) trwały prawie dwa lata.


Tramwaj elektryczny. Jako pierwsze oddano do eksploatacji linie do Oruni (wzdłuż obecnego Traktu św. Wojciecha) i Siedlec (wzdłuż obecnej ul. Nowe Ogrody). Nastąpiło to 12 VIII 1896, a 27 tego miesiąca tramwaj elektryczny połączył Gdańsk z Wrzeszczem przez obecną ul. 3 Maja, al. Zwycięstwa i al. Grunwaldzką. Trasy do Oruni (początek: pętla uliczna na obecnej ul. Bogusławskiego) i Siedlec były jednotorowe, z mijankami w połowie drogi, zaś linia wrzeszczańska – dwutorowa. W kolońskiej firmie Herbrandt kupiono 45 wozów silnikowych, a wozy konnych tramwajów (po modernizacji) służyły jako przyczepy. Do końca 1896 wszystkie linie tramwaju konnego zostały zelektryfikowane. Dodatkowo wybudowano jeszcze dwutorowe połączenie z Kohlenmarkt (Targ Węglowy), gdzie znajdowała się pętla uliczna, przez Holzmarkt (Targ Drzewny), Dominikswall i Elisabethwall (ul. Wały Jagiellońskie) i Stadtgraben (Podwale Grodzkie) do Dworca Głównego. Odtąd tramwaje w kierunku Wrzeszcz – Oliwa kursowały na przemian: nowo powstałą trasą przy Dworcu Głównym i starą przez ul. 3 Maja. W 1896 nastąpiła zmiana właściciela na Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft (Towarzystwo ALS z Berlina).

W 1899 powstało w Nowym Porcie drugie przedsiębiorstwo tramwajowe, czyli Danziger Elektrische Straßenbahn AG (Gdańskie Tramwaje Elektryczne SA); było ono filią drezdeńskiej firmy Kummer i działalnością objęło tereny podmiejskie. 9 VII 1900 oddano do użytku wzdłuż Sasper Straße (ul. Na Zaspę) i Olivaer Straße (ul. Oliwska) linię Brzeźno–Nowy Port, 15 września przedłużono ją z Nowego Portu wzdłuż Bergstraße (ul. Władysława IV), Broschkischerweg ( ul. Wiślna i Schichaugasse (ul. Jana z Kolna) do Stoczni Schichaua, 27 października wzdłuż Schüsseldamm (ul. Łagiewniki) do Kaschubischer Markt (Targu Kaszubskiego, obecnie nie istnieje, okolice ul. Gnilnej), 12 V 1901 przez Breitgasse (ul. Szeroka) i Pfefferstadt (ul. Korzenna) do Żurawia. Taki przebieg miała ta trasa do 1929. Zajezdnia znajdowała się w Nowym Porcie, przy Bergstraße (ul. Władysława IV). Natomiast linii z Nowego Portu do Brzeźna dodano nowy, jednotorowy odcinek z mijankami, wiodący do Wrzeszcza przez Danziger Straße (ul. Gdańska), Brösener Weg (ul. Chrobrego) i Brunshofer Weg (ul. Waryńskiego), gdzie miał zakończenie przy wiadukcie kolejowym.

7 V 1901 uruchomiono ponownie komunikację do Oliwy. Na odcinku od Wrzeszcza do Oliwy zelektryfikowana dwutorowa linia przebiegała inną trasą niż dawny tramwaj konny. Była usytuowana dalej od kolei i biegła wzdłuż An der Kurve (Hohenfriedbergerweg, ul. Szymanowskiego) i Rossbachweg (ul. Zamenhofa), a następnie poprzez pola do Kronprinzenallee (ul. Wita Stwosza) i dalej do Am Markt (Stary Rynek) w Oliwie, przy Domu Bramnym ( klasztor cystersów w Oliwie), gdzie była pętla. 18 VII 1908 połączenie z centrum Oliwy uzyskała włączona do niej 1907 gmina Jelitkowo. Jednotorowa linia prowadziła od Am Markt (Starego Rynku) przez Seestraße (ul. Pomorska) do skrzyżowania z Kapellenstraße (ul. Kapliczna), tak jak obecnie.

W 1903 oba działające na terenie Gdańska przedsiębiorstwa połączyły się, przyjmując nazwę Danziger Elektrische Straßenbahn AG (Gdańskie Tramwaje Elektryczne SA). Uruchomienie w 1908 połączenia Oliwy z Jelitkowem zakończyło pierwszy etap rozbudowy gdańskiej elektrycznej trakcji tramwajowej. Jej długość eksploatacyjna wynosiła 41 km. Tory znormalizowanej szerokości 1435 mm w przeważającej mierze usytuowane były w ciągach ulicznych, tylko około 9 km linii miało wydzielone torowiska. 1 V 1914 poszczególne linie otrzymały oznakowanie numeryczne. Zastąpiło ono dotychczasowe tablice kierunkowe z nazwą końcowego przystanku.

Na trasach kursował tabor składający się ze 104 wagonów silnikowych i około 90 przyczep. Użytkowane były też pojazdy specjalne (polewaczki, odśnieżarki i przewożące węgiel do elektrowni dostarczających prąd do linii tramwajowych). Głównym dostawcą wozów były niemieckie firmy: Herbrand z Kolonii oraz Kummer z Drezna. W okresie I wojny światowej dał się odczuć – spowodowany poborem do wojska – brak personelu zarówno do obsługi pojazdów, jak i zaplecza technicznego w zajezdniach. W latach 1917–1918 okresowo zawieszano kursy na niektórych liniach (głównie na Orunię, Siedlce i Dolne Miasto). Wszystkie linie przywrócono do eksploatacji do końca 1919, mimo to w pierwszych latach II Wolnego Miasta Gdańska (WMG), wskutek trudności finansowych w przedsiębiorstwie Danziger Elektrische Straßenbahn AG, okresowo wstrzymywano kursowanie tramwajów na niektórych trasach lub je skracano (trasy: 3, 4, 5 i 8). W 1923–1924 zmodernizowano istniejące torowiska i przebudowano sieć trakcyjną. Zbudowano również kilka pętli końcowych, między innymi w Nowym Porcie powstały dwie pętle uliczne, jedna dla linii ze Śródmieścia, druga dla linii od strony Brzeźna. Ważnym przedsięwzięciem była przebudowa w 1926 Wielkiej Alei (al. Zwycięstwa), która otrzymała dwie jednokierunkowe jezdnie asfaltowe z wydzielonym między nimi torowiskiem tramwajowym. W tym też roku zlikwidowano torowisko na Promenade (ul. 3 Maja).

1 VII 1927 uruchomiona została, budowana od 1925, dwutorowa linia Targ Kaszubski – Stogi. Skierowano na nią 24 nowoczesne wagony motorowe, wyprodukowane w Gdańskiej Fabryce Wagonów. Znane jako typ Bergmann, popularnie określane Bügel (wieszak, pałąk), używane były w Gdańsku jeszcze w latach 70. XX wieku. W okresie II WMG duże zmiany zaszły w rejonie Młynisk. Pod koniec sierpnia 1929 oddano do użytku nową arterię komunikacyjną, Paul-Beneke-Weg (ul. Marynarki Polskiej), prowadzącą do Nowego Portu i jeszcze tegoż roku przeniesiono na nią linię Gdańsk – Nowy Port, biegnącą dotychczas przez tereny stoczniowo-portowe Broschkischerweg (ul. Wiślna). Nowa linia była dwutorowa, z wydzielonym torowiskiem pomiędzy jezdniami.

W 1929 przedłużono linię z Wrzeszcza do Brzeźna, doprowadzając ją do Nowego Portu. Natomiast zlikwidowana została, jako nierentowna, linia łącząca Weidengasse (ul. Łąkową), poprzez Targ Rybny, z kolejowym Dworcem Głównym. Rozbudowa Wrzeszcza w kierunku północnym przyczyniła się do wybudowania częściowo nowej linii, mającej przystanek końcowy przy Herresanger (ul. Legionów), przy jej skrzyżowaniu z Ringstraße (ul. Kościuszki). Nowy odcinek miał 2,5 km długości i prowadził od obecnej Państwowej Opery Bałtyckiej, biegnąc Ostseestraße (al. Hallera) i Bärenweg (ul. Mickiewicza), do Herresanger. Oddana do eksploatacji 6 IX 1930, rozpoczynała się na Weidengasse i wiodła do Dolnego Wrzeszcza przez Długi Targ, Dworzec Główny i Wielką Aleję (al. Zwycięstwa).

W 1930 dyrekcja tramwajów otrzymała nową siedzibę przy Jäschkentaler Weg 48 (ul. Jaśkowa Dolina) (od 1989 nr 2, po byłej prywatnej klinice), która po odpowiedniej modernizacji służy komunikacji miejskiej i obecnie między Wrzeszczem a Oliwą. W 1930 zmieniono przebieg trasy tramwajowej. Zlikwidowano linię na Hohenfriedberger Weg (ul. Szymanowskiego) i Rossbachweg (ul. Zamenhofa), przenosząc ją na nowo powstałą Friedrichallee (al. Wojska Polskiego). W tym roku zmieniono również kolor wagonów tramwajowych. Dotychczasowy, ciemnoczerwony, został zastąpiony barwą kości słoniowej, którą utrzymano do końca II wojny światowej.

W latach 20. XX wieku planowana była trasa tramwajowa mająca połączyć Wrzeszcz (wzdłuż obecnej ul. Sobieskiego) z Siedlcami przez Suchanino: zniwelowano teren, ale prace zatrzymał kryzys ekonomiczny lat 30. W okresie 1934–1937 wybudowano we Wrzeszczu nową zajezdnię, zajmującą około 4 ha, usytuowaną przy linii Gdańsk – Oliwa przy Kronprinzenallee (ul. Wita Stwosza). Był to nowoczesny obiekt z warsztatami głównymi, wielotorową halą postojowo-naprawczą, kuźnią oraz lakiernią.

Stara zajezdnia przy obecnej ul. Partyzantów została zaadaptowana w 1939 na garaże dla autobusów, wprowadzonych do gdańskiej komunikacji miejskiej na początku 1926. Jako pierwsza uruchomiona została przez spółkę Danziger Verkehrsverein GmbH (Gdańskie Towarzystwo Komunikacyjne) autobusowa linia do Sopotu. 1 I 1933 ta konkurencyjna firma została włączona do Danziger Elektrische Straßenbahn AG. W okresie II WMG głównym dostawcą nowych wozów tramwajowych zarówno silnikowych, jak i doczepnych była Gdańska Fabryka Wagonów. W przededniu wybuchu II wojny światowej firma Danziger Elektrische Straßenbahn AG dysponowała 104 wagonami silnikowymi, 110 przyczepami i 25 wagonami specjalnymi. Długość tras w mieście wynosiła ponad 43 km.

W 1942 utworzona została spółka akcyjna Verkehrsbetriebe Danzig-Gotenhafen (Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia), w skład której włączono firmę Danziger Elektrische Straßenbahn AG. W tym roku powstała nowa pętla w Oliwie, naprzeciw głównego wejścia do parku ( Park Oliwski). W okresie II wojny światowej komunikacja miejska w Gdańsku przeżywała trudności, wynikające między innymi z braku pracowników (z powodu powołania części męskiego personelu do służby wojskowej), niedostatku części do remontów pojazdów i torowisk, ograniczenia dostaw energii elektrycznej. Od października 1943 ograniczono liczbę przystanków (zmniejszenie poboru energii), od stycznia 1945 tramwaje kursowały tylko rano do godz. 8.45 i od 15.30 do 20.00.

W czasie walk w marcu 1945 zostały zniszczone sieci trakcyjne, tory, tramwaje i budynki przedsiębiorcze. Odbudowa komunikacji spoczęła na Miejskich Zakładach Komunikacyjnych, utworzonych przez Zarząd Miasta w Gdańsku, w pracach pomagały ekipy tramwajarzy przybyłych z Poznania, Warszawy i Łodzi. Intensywność prac pozwoliła już do końca 1945 uruchomić linie do Wrzeszcza, Oliwy i Nowego Portu (29 VI 1945 otwarto jednotorową linię od Bramy Oliwskiej do ul. Jaśkowa Dolina we Wrzeszczu, w lipcu – po usunięciu zawalonego wiaduktu przy ul. Wita Stwosza – do Oliwy, 15 IX – do Nowego Portu). W 1946 uruchomiono linie do Oruni, z Wrzeszcza (od ul. Waryńskiego) przez Brzeźno do Nowego Portu (10 VIII) oraz zbudowano nową linię Oliwa – Sopot, wiodącą wzdłuż al. Grunwaldzkiej z pętlą na obecnej ul. Reja (otwarcie 10 listopada). W początku 1946 połączono firmy komunikacyjne z Gdańska, Gdyni i Sopotu w przedsiębiorstwo Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia (MZKG-g).

Odbudowę torowisk tramwajowych sfinalizowano w końcu 1947. Odbudowane zostały wszystkie istniejące przed zniszczeniem trasy (11 XI 1947 – po odbudowaniu wiaduktu nad torami kolejowymi między Huciskiem a Nowymi Ogrodami, uruchomiono komunikację na Siedlce; 22 XII tegoż roku uruchomiono linię Targ Węglowy przez ob. al. Hallera do obecnej al. Legionów). Zlikwidowano tylko torowisko na ulicach Szerokiej, Kowalskiej i Korzennej. W 1948 w eksploatacji były już 143 wagony, a wszystkie linie wraz z infrastrukturą zostały odbudowane ze zniszczeń. W 1948 przeniesiono oliwską pętlę na nowe miejsce, przy skrzyżowaniu al. Grunwaldzkiej z ul. Armii Radzieckiej (obecna ul. Opata Rybińskiego).

W 1953 uruchomiono pętlę tramwajową przy skrzyżowaniu ul. Kościuszki i obecnej al. Legionów (zlikwidowaną w 1983). W 1957 w ramach przebudowy al. Grunwaldzkiej, na odcinku od ul. Klonowej do al. Wojska Polskiego, wydzielono torowisko tramwajowe z jezdni, zlikwidowano pętlę przy ul. Szymanowskiego (obecny plac im. Marszałka J. Piłsudskiego), budując w zamian nową pętlę przy ul. Abrahama. 1 I 1951 nastąpiła kolejna reorganizacja trójmiejskiej komunikacji. Powstało nowe przedsiębiorstwo Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia (WPKG-g). Działało do 1974, kiedy zostało przekształcone w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku (WPKG). 21 VII 1959 oddana została do użytku nowa, poszerzona ul. Podwale Przedmiejskie, na odcinku od ul. Okopowej do ul. Chmielnej wraz z torami tramwajowymi. Umożliwiło to zlikwidowanie linii tramwajowych w ciągu ulic: Długiej, Długiego Targu i Stągiewnej, nieodpowiadających już potrzebom eksploatacyjnym. Ruch skierowano na wybudowany nowy odcinek, wiodący od Huciska przez ul. Okopową, Podwale Przedmiejskie i Wyspę Spichrzów do ul. Łąkowej.

Po zdemontowaniu torów na ul. Waryńskiego oraz Chrobrego we Wrzeszczu, przełożono je na nową trasę (otwartą 21 VII 1951), wiodącą (z Targu Węglowego) od ul. Mickiewicza przez obecną al. Hallera do pętli przy ul. Kolonia Uroda. W 1960 przedłużono ją do Brzeźna, a w 1961 do Nowego Portu. W 1961 zlikwidowano, jako nierentowną (z powodu konkurencji Szybkiej Kolei Miejskiej), linię do Sopotu. Wszystkie linie otrzymały pętle na krańcach tras. W 1965 wybudowano pętlę na Stogach przy Pustym Stawie, by w okresie zimowym uniknąć przejazdów bez pasażerów do pętli przy plaży. W tym samym roku zamontowano w tramwajach automaty Krab, w których za gotówkę można było kupić bilet, co wyeliminowało stanowisko konduktora. 18 XII 1967 wprowadzono w kioskach Ruchu sprzedaż jednorazowych biletów tramwajowych (by prawidłowo skasować bilet, należało zaznaczyć kasownikiem godzinę przejazdu).

31 V 1968 przywrócono torowisko wzdłuż ul. 3 Maja (zlikwidowane w 1926). 16 VIII 1970, w związku z gruntowną przebudową ul. Kartuskiej, linia na Siedlce – dotychczas jednotorowa, z mijankami – otrzymała drugą linię torów. W 1972 przestała istnieć linia ze Śródmieścia na Orunię. Zniknął również tramwaj z Targu Węglowego (tory usunięto dopiero w 1984), a funkcję zlikwidowanej pętli przejęła nowo wybudowana przy ul. Doki, uruchomiona 28 VII 1971, funkcjonująca do 1980, do czasu uruchomienia torowiska wzdłuż ul. Klinicznej z nową dużą pętlą tramwajową. W 1972 ułożono nowy, drugi tor na ul. Pomorskiej (po uprzednim wywłaszczeniu osób prywatnych, przez których grunty miała przebiegać).

W 1974, po przeniesieniu lotniska z Wrzeszcza do Rębiechowa, rozpoczęto budowanie nowej trasy, wiodącej od pętli przy ul. Kościuszki do ul. Pomorskiej w Jelitkowie. W jej ciągu wybudowano dużą pętlę w powstającej wówczas dzielnicy Zaspa. Trasa została otwarta 31 XII 1977. 10 XII 1980 oddano do użytku torowisko wzdłuż odcinka ul. 3 Maja, między skrzyżowaniem ul. Świerczewskiego (obecnie Nowe Ogrody) z Huciskiem a al. Leningradzką (obecnie ul. Podwale Przedmiejskie).

W 1989 zaszły kolejne zmiany w zarządzaniu komunikacją miejską. Podzielono Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Wyłonione z niego Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w 1991 zostało przekształcone w zakład budżetowy Gdańska pod nazwą Zakład Komunikacji Miejskiej (ZKM) w Gdańsku. Z początku 2004 zakład stał się spółką z o.o., ze stuprocentowym udziałem Miasta Gdańska.

Na początku lat 90. XX wieku wybudowany został nowy odcinek ul. Podwale Przedmiejskie, między ul. Chmielną i ul. Łąkową. Istniejący tam ponad 30-letni, prowizoryczny, jednotorowy most saperski na Nowej Motławie, zastąpiony został nowym mostem, z dwoma torami. Wybudowanie w 1995 nowego odcinka ul. Podwale Przedmiejskie, od ul. Łąkowej do ul. Siennickiej (Brama Żuławska), umożliwiło zlikwidowanie linii wzdłuż ul. Nowe Ogrody. W 1999 zlikwidowano zajezdnię tramwajową przy ul. Łąkowej (budynki zaadaptowano na strzeżony parking).

W 2004 rozpoczęto kilkuetapową modernizację torowisk tramwajowych pod nazwą Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej. W ramach tego przedsięwzięcia w 2007 zbudowano linię ze Śródmieścia na Chełm, wzdłuż trasy W-Z oraz al. gen. Sikorskiego, o długości 2,9 km (otwarta w grudniu) oraz wyremontowano wiele kilometrów torowisk w całym mieście. Przez kilkanaście powojennych lat kursowały po Gdańsku wyremontowane tramwaje wyprodukowane przed II wojną światową i w czasie jej trwania. Od początku lat 50. XX wieku następowała modernizacja torowisk i wymiana taboru. W 1951 Gdańsk otrzymał pierwsze wagony silnikowe i doczepne typu N i ND, wyprodukowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych (Konstal) i Sanockiej Fabryce Wagonów Sanowag. W latach 1957–1962 zasiliły miejską komunikację wagony silnikowe i doczepne, oznaczone jako typ 4n i 4 ND. W sumie kupiono 64 wagony silnikowe oraz 65 doczepnych, co umożliwiło wycofanie z eksploatacji tramwajów zbudowanych przed 1945. W końcu 1969 pojawiły się w Gdańsku pierwsze przegubowe wagony typu 102n i 102na produkcji Konstalu. W 1975 tabor wzbogacił się o szybkobieżne wagony typu 105n i 105na, również z Konstalu. Przed Gwiazdką 1999 trafiły do Gdańska pierwsze nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje NGd99, powstałe w zakładach ALSTOM Konstal w Chorzowie, mogące rozwijać prędkość do 80 km/h. Do obsługi najbardziej górskiej linii w mieście, wiodącej na Chełm, ZKM kupił używane tramwaje typu n8c z Dortmundu w Niemczech oraz nowe wozy typu Bombardier Flexity Classic (NGd99), zmontowane w Krakowie. Są one wyposażone w piasecznice (urządzenia do sypania piasku na tory) oraz odpowiednie układy hamulcowe. Udanym nabytkiem w latach 2009–2012 okazało się 35 niskopodłogowych, klimatyzowanych wozów typu 120NaG Swing z bydgoskiej PESY, z których każdy otrzymał patrona spośród gdańszczan w przeszłości zasłużonych dla miasta.

W końcu 2009 sieć komunikacji tramwajowej w Gdańsku liczyła 49,3 km torów o rozstawie 1435 mm; funkcjonowało 10 linii. Tramwaje stacjonowały w dwóch zajezdniach: we Wrzeszczu przy ul. Wita Stwosza i w Nowym Porcie przy ul. Władysława IV. JK

W 2009 przystąpiono do projektowania nowej, dwutorowej linii tramwajowej o długości 2,8 km, prowadzącej z pętli przy ul. Witosa na Chełmie, wzdłuż tej ulicy i nowo wybudowanej al. Havla (pięć przystanków), zakończonej pętlą integracyjną przy ul. Świętokrzyskiej (także dla autobusów, parking na 150 samochodów, parking rowerowy). 2 XI 2010 podpisano umowę z firmą MTM Gdynia, 4 XI 2010 rozpoczęto prace, 12 V 2012 trasę oddano do użytku (obsługiwana przez linie 2, 6, 7).

Na przełomie 2010/2011 – przy okazji przebudowy ul. Łostowickiej oraz skrzyżowania ulic: Łostowickiej, Kartuskiej i Nowolipie – na zaplanowanej linii z Emaus do Piecek-Migowa ułożono nowy odcinek torów przez skrzyżowanie ul. Kartuskiej i ul. Nowolipie (170 m). Budowa tej linii miała ruszyć już w 1979 (termin oddania: 1981), przedsięwzięcie zostało jednak wówczas poniechane między innymi ze względu na brak taboru mogącego poruszać się po terenie o nachyleniu powyżej 5% i z powodu wysokich kosztów budowy alternatywnych w takim wypadku estakad. W marcu 2011 ogłoszono przetarg na opracowanie projektu 3,6 km trasy, która przy planowanym wówczas przystanku Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM) Gdańsk-Brętowo kończyłaby się estakadą o długości 360 m i 9 m wysokości w najwyższym punkcie. Wybrano projekt Biura Inżynieryjnego Usług Projektowych z Krakowa, zakładający brak pętli, rozjazdy międzytorowe i zastosowanie tramwajów dwukierunkowych. W lutym 2013 rozpisano przetarg na dostawę specjalnych tramwajów dla tej linii. Rozstrzygnięto go 6 czerwca 2013: wygrała bydgoska firma Pesa, w której zamówiono pięć pojazdów Jazz Duo.

12 XI 2013 podpisano umowę na budowę linii pętla Emaus – przystanek PKM Gdańsk-Brętowo z konsorcjum firm MTM Gdynia i Przedsiębiorstwa Usługowo-Handlowego Rajbud Tczew. 13 VI 2014 ogłoszono przetarg na budowę odnogi tej linii (o długości 700 m ) w ciągu ul. Bulońskiej (również bez pętli, do skrzyżowania z ul. Myśliwską), 7 listopada podpisano umowę z konsorcjum WPRD Gravel i Tor-Kar-Sson. Inwestycję oddano do użytku 31 VIII 2015 (planowany termin: 30 września 2015). W trakcie prac przebudowano pętlę Emaus na węzeł tramwajowo-autobusowy z parkingami, wybudowano pięć przystanków, w tym przy ul. Warneńskiej w formie przystanku tramwajowo-autobusowego i dwóch na ul. Bulońskiej. Trasa obsługiwana jest przez linię 10 (do PKM Gdańsk-Brętowo) i linię 12 (ul. Bulońska).

30 VI 2020 z odnogi przy ul. Bulońskiej (przy skrzyżowaniu z ul. Myśliwską) uruchomiono linię biegnącą w ciągu nowo zbudowanej al. Adamowicza z Piecek-Migowa przez Jasień do Ujeściska-Łostowic o długości 2,6 km, z sześcioma przystankami. RED