WRAKI ŁODZI SŁOWIAŃSKICH
| < Poprzednie | Następne > |
nr 1
WRAKI ŁODZI SŁOWIAŃSKICH i ich elementy odkrywane w historii centrum Gdańska i jego okolicy. Za najstarszy zabytek uważane jest podwyższone klepkami czółno, którego pozostałości odkryto w 1896 przy bastionie Królik. Część denną stanowiła dłubanka o długości 14,3 m i szerokości 1,3 m. Burty podwyższono na zakładkę co najmniej dwoma pasami klepek zbijanych drewnianymi kołkami. Usztywnienie poprzeczne stanowiły dwie grodzie i wręgi mocowane drewnianymi kołkami. Zabytek po próbach montażu i prowizorycznym udokumentowaniu rysunkowym uległ prawdopodobnie zniszczeniu na skutek nieodpowiedniej konserwacji (brak czółna w inwentarzach i zasobach Muzeum Prowincji Zachodniopruskiej).
Łodzie słowiańskie z okresu wczesnego średniowiecza miały charakterystyczne cechy konstrukcyjne: wykonywano je z dębiny, w sylwecie przypominały łodzie wikingów, dna miały spłaszczone (chociaż wytwarzano je z klepek łączonych na zakładkę). Technika budowy wywodziła się ze sposobu, w jaki modyfikowano dłubanki, przytwierdzając do nich klepki burtowe, a następnie mocując do ich boków usztywnienia, wręgi. Łodzie klepkowe budowano podobnie. Do stępki mocowano najpierw dziobnicę i tylnicę. Wycinano je z naturalnie wyrośniętych krzywulców, nadając zazwyczaj ich zewnętrznym krawędziom łukowe, zaokrąglone kształty. W rezultacie łodzie miały podobnie uformowane dzioby i rufy. Połączone ze sobą stępka, dziobnica i tylnica stanowiły tzw. zestaw trzonowy. Gdy był gotowy, układano kolejno, na zakładkę, pasy poszycia. Mocowano je od tylnicy ku dziobnicy tak, by ewentualne łączenia dwóch klepek w pas zamykane były zgodnie z opływem wody. Styki uszczelniano mchem i spajano drewnianymi kołkami o średnicy 10–15 mm, które z powodzeniem zastępowały żelazne gwoździe, wówczas jeszcze rzadko stosowane na Słowiańszczyźnie. Po umocowaniu znacznej części poszycia lub po zakończeniu jego układania, wstawiano do środka usztywnienia (taki sposób budowy kadłuba nazywany jest techniką skorupową). Były nimi denniki – belki lub krzywulce dopasowywane do miejsca przylegania, oraz przedłużające je na burtach wręgi. Nad dennikami układano poziomo belki, które ponadto pełniły funkcje ław. Usztywnienia były mocowane do klepek poszycia drewnianymi kołkami o większej niż w szwach poszycia średnicy (nawet do 30 mm). Do zachowania kierunku używano steru-wiosła lub specjalnej szerokiej płetwy mocowanej przegubowo do burty (zawsze prawej) w rufowej części kadłuba.
Głównym napędem słowiańskich łodzi morskich był od około X wieku prostokątny żagiel, rozpinany na maszcie stawianym w specjalnym klocu mocowanym do wręgów. W wypadku braku wiatru poruszano łódź wiosłami opieranymi w dulkach-widełkach z naturalnych krzywulców, mocowanych do górnych krawędzi burt lub w specjalnie wyciętych otworach w klepkach burtowych. Z końca XII wieku pochodzi najstarsze przedstawienie łodzi słowiańskiej, ukazanej na jednej z kwater drzwi katedry gnieźnieńskiej, obrazujących sceny z życia św. Wojciecha. Wygląd i możliwe do określenia cechy techniczne łodzi są analogiczne do rozpoznanych we wrakach łodzi słowiańskich z tej samej epoki. Jedynie dekorowane wierzchołki dziobnicy i tylnicy łodzi nie mają jak dotąd potwierdzenia w autentycznych zabytkach (zamysłem twórcy dekoracji na drzwiach było jednak ukazanie reprezentacyjnej łodzi królewskiej, a takie jednostki mogły być już wówczas dekorowane).
W latach 1933–1934 na Oruni, podczas prac melioracyjnych na działkach przy ul. Żuławskiej, odkryto wraki czterech wczesnośredniowiecznych łodzi. Zabytki rozpoznawał Wolfgang La Baume, dyrektor Muzeum Przyrodniczego i Prehistorycznego (Muzeum Prowincji Zachodniopruskiej); zaproszony do badań Otto Lienau zinterpretował je jako łodzie z czasów wikingów, udokumentował zachowane fragmenty i zrekonstruował graficznie, wykorzystując wzorce skandynawskie. Wrak nr 1, określany jako łódź bojowa, przygotowywał po konserwacji do ekspozycji, dokonując próbnego montażu w Muzeum Krajowym Historii Gdańska. Wraki nr 2 i 3 interpretował jako pozostałości łodzi transportowych, podejmując też rozważania na temat analogii wraku nr 2 do przedstawienia łodzi na kwaterze z drzwi gnieźnieńskich. Wrak nr 4, tylko częściowo rozpoznany, pozostał w miejscu odkrycia. W wyniku tych studiów powstała publikacja Die Bootsfunde von Danzig-Ohra aus der Wikingerzeit (Danzig 1934). W 1941 Otto Lienau opublikował wyniki badań właściwości hydrodynamicznych modelu wraku nr 1 łodzi oruńskiej. Była to pierwsza na świecie znana i opublikowana praca badawcza z tego zakresu.
Po II wojnie światowej wrakami wczesnośredniowiecznych łodzi z obszaru południowych wybrzeży Bałtyku zajął się Przemysław Smolarek, interpretując między innymi wraki łodzi oruńskich jako typowo słowiańskie (pod jego kierunkiem w Muzeum Archeologicznym ponownie zmontowano wrak nr 1 łodzi oruńskiej). Pogląd o słowiańskim rodowodzie wraków łodzi wczesnośredniowiecznych, odkrywanych u południowych wybrzeży Bałtyku, potwierdziły badania innych naukowców. W latach 1948–1954 i 1959–1961 w Gdańsku badania archeologiczne pod kierunkiem Konrada Jażdżewskiego przyniosły między innymi odkrycie kilku elementów konstrukcyjnych łodzi słowiańskich z okresu wczesnośredniowiecznego. Niektóre z nich, jak stewy, wręgi i klepki poszycia prezentowane są na wystawie w Narodowym Muzeum Morskim. Z tych odnalezionych w latach 1933–1934, łódź „Orunia I” zdobi stałą wystawę w Muzeum Archeologicznym (posłużyła za wzór tzw. łodzi św. Wojciecha, zbudowanej przez Aleksandra Celarka, której wpłynięcie na Motławę zainaugurowało w 1997 obchody Tysiąclecia Gdańska), elementy pozostałych znajdują się w zbiorach Narodowego Muzeum Morskiego.
