STOCZNIA GDAŃSKA
| < Poprzednie | Następne > |
STOCZNIA GDAŃSKA (im. Lenina; SG), Stocznia Gdańska SA, w miejscu byłych stoczni Gdańskiej (Danziger Werft, Stocznia Królewska, Cesarska, Gdańska i Stoczni Schichaua. Po przejęciu 13 VI 1945 gdańskich terenów stoczniowych od rosyjskiego komendanta wojskowego przez administrację polską, Departament Morski Ministerstwa Przemysłu powołał 14 VI 1945 Zjednoczenie Stoczni Polskich z siedzibą w Gdańsku. 19 X 1947 pozostające pod zarządem zjednoczenia i powołane w 1945: Stocznia nr 1 (dawna Danziger Werft) i Stocznia nr 2 (dawna Schichaua) zostały połączone w jedno przedsiębiorstwo o nazwie Stocznia Gdańska. Na dyrektora zakładu powołano mgr. inż. Wacława Czarnowskiego.
Osiągnięciem w mechanizacji i rozwoju produkcji SG było uruchomienie w 1947 budowy stalowych kutrów rybackich typu KS-17, projektu polskich okrętowców. Kierujący pracami inż. Jerzy Doerffer opracował nowatorskie rozwiązanie procesu konstrukcyjnego. Polegał on na montażu w obrotowym łożu całego kadłuba, dzięki czemu powierzchnie dna i burt kadłuba o łamanych liniach przekroju poprzecznego można było spawać w dogodnej, poziomej pozycji. Kuter tego typu, produkowany na zamówienie Towarzystwa dla Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego Arka w Gdyni, zrewolucjonizował pod względem technicznym polskie rybołówstwo bałtyckie. Okazał się jednostką udaną i jest jeszcze obecnie używany.
3 IV 1948 uroczyście położono stępki pod dwa rudowęglowce, a pierwszy nit w stępce prototypowego rudowęglowca zakuł ówczesny minister żeglugi Adam Rapacki. Po raz pierwszy i jak się okazało jedyny, o. Ernest Łasucha z zakonu kapucynów poświęcił pierwsze blachy kadłuba. W latach następnych – z przyczyn politycznych – tego rodzaju ceremonie już się nie odbywały. Budowę pierwszego rudowęglowca uznano za wielkie wydarzenie i ustalono, że statki tego typu nosić będą nazwy przyjęte od nazwisk robotników, którzy wykażą się największą wydajnością pracy, pilnością i inicjatywą. Jednym z kryteriów był stopień upolitycznienia kandydata. 6 XI 1948 odbyło się uroczyste wodowanie pierwszego rudowęglowca typu B-30, któremu nadano imię „Sołdek” od nazwiska przodującego trasera Stanisława Sołdka. 15 II 1949 położono stępkę pod pierwszy trawler typu B-10 i rozpoczęto budowę czterech holowników typu B-60 dla Wydziału Holowniczo-Ratowniczego Żeglugi Polskiej. W 1950 budowę tych statków przerwano z powodu likwidacji przedsiębiorstwa Żegluga Polska (akcją tą objęto założone przed II wojną światową firmy armatorskie).
W 1951 utworzono państwowe przedsiębiorstwo Polska Żegluga Morska, które już nie było zainteresowane kupnem tych holowników. Pierwszy z tej serii zbudowała SG i przejęła go na własny użytek, pozostałe ukończono w różnych stoczniach w latach 1952–1953. 3 III 1950 minister żeglugi zarządził wyodrębnienie SG ze Zjednoczonych Stoczni Polskich jako przedsiębiorstwa państwowego wyznaczonego na głównego eksportera statków. Zaniechano w niej remontów statków, które przejęła stocznia w Gdyni.
W 1950 rozpoczęto inwestycje w SG (budowa pochylni A-1 w dawnej Stoczni nr 1 i budowa mostu pontonowego na wyspę Ostrów). Pod koniec 1950 na wszystkich dziewięć pochylniach SG budowano statki. W listopadzie 1950 rozpoczęto budowę węglowca typu B-31 o nośności 5.000 ton (główny projektant mgr inż. Jerzy Pacześniak z CBKO). W tym czasie stocznia szybko opanowała produkcję kadłubów, znacznie wolniej przebiegało jednak ich wyposażanie. W rezultacie pod koniec 1951 powstało spiętrzenie prac, a w basenach wyposażeniowych cumowały aż 24 statki w różnych stadiach budowy. W ciągu tego roku do służby przekazano tylko cztery statki. Dwa z nich to prototypy: drobnicowiec typu B-51 „Nysa” o nośności 700 ton i trawler typu B-10 „Radunia” o nośności 420 ton. Trzecim był pierwszy rudowęglowiec nowej eksportowej wersji typu B-30, „Zaporozhye”.
Po kolejnej reorganizacji ministerstw, w marcu 1952 przemysł okrętowy podporządkowano nowo utworzonemu Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. W tym samym roku, 1 lipca, z SG wyodrębniono specjalistyczne przedsiębiorstwo Baza Remontowa Ostrów, podporządkowane Centralnemu Zarządowi Przemysłu Okrętowego ( Gdańska Stocznia Remontowa; Remontowa SA). Nastąpił podział: stocznie produkcyjne pozostały przy Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, a ośrodki remontu statków podlegały resortowi żeglugi. W 1957 ponownie utworzony urząd Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego przejął Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO), który w 1958 przekształcono w Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego (ZPO) z siedzibą w Warszawie. W skład ZPO weszły cztery morskie stocznie wytwórcze, 14 przedsiębiorstw kooperujących i 2 biura konstrukcyjne. W 1966 – w ramach decentralizacji – ZPO przeniesiono z Warszawy do Gdańska, gdzie funkcjonowało do czasu przekształceń polityczno-ekonomicznych. Kolejna reorganizacja przemysłu okrętowego nastąpiła w 1967. Z Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego wyodrębniono 12 zjednoczeń przemysłu maszynowego, bez Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, które podporządkowano Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. Utrudniło to znacznie kooperację pomiędzy stoczniami i zakładami produkcyjnymi, będącymi pod nadzorem innego resortu. Od 1952 SG dysponowała dziewięcioma pochylniami, miała dwie kadłubownie i dwa doki pływające oraz wiele urządzeń potrzebnych do budowy statków. Na jej terenie wznoszono nowe obiekty, nabrzeża, wydziały wyposażeniowe i modernizowano hale produkcyjne.
Rozwój SG umożliwił wprowadzenie nowatorskich rozwiązań technicznych, jak np. suwnice bramowe o udźwigu 40 ton, pracujące nad pochylniami wydziałów K-3 i K-4. Urządzenia te do produkcji statków po raz pierwszy na świecie zastosowano w Gdańsku w latach 1951–1958. Rok 1952 był rekordowy w powojennej historii SG: przekazano do służby 18 statków, w tym prototypowe: węglowiec „Donbas” typu B-31 o nośności 5 tysięcy ton i drobnicowiec B-50 „Nowa Huta” o nośności 3970 ton. Statki tej serii, zwane popularnie lewantami, zaprojektowane zostały pod kierunkiem mgr. inż. Sylwestra Krzymińskiego. W ciągu 10 lat przekazano armatorom 87 jednostek typu B-31 (w 7 wariantach). Drobnicowce B-50 zbudowano w serii pięciu kadłubów, dwa z nich w całości zbudowała SG, trzeci „Gdańsk” ukończyła Stocznia Gdyńska, pozostałe dwa wyposażono w Danii i odstąpiono ZSRR. W latach 1953–1955 produkcję w SG podwojono: wodowano 33 kadłuby i przekazano armatorom 35 statków. Wśród nich, oprócz B-31, były trawlery B-10, zbudowane w serii 89 statków.
Działalność stoczni w okresie realizacji planu produkcyjnego w 1950–1955 miała dwa oblicza. Pierwszym była sama realizacja planów, czemu nadawano priorytetowe znaczenie. Drugim, już nieoficjalnym, stał się rachunek ekonomiczny. Pomimo tego nie zaprzestano modernizowania stoczni i wprowadzania do produkcji nowych typów statków, widząc w tym perspektywy dla efektywnej działalności.
W połowie lat 50. XX wieku podjęto prace projektowe nad drobnicowcem o nośności 10.000 ton (pod kierunkiem Jerzego Pacześniaka). Ze statkiem tym wiązano duże nadzieje, oczekiwały go Polskie Linie Oceaniczne (PLO) i były możliwości eksportu do ZSRR. W styczniu 1955 położono stępkę pod prototypowy drobnicowiec, zwany popularnie od jego nośności dziesięciotysięcznikiem. 31 X 1956 prototypowy B-54 „Marceli Nowotko” przekazano Polskim Liniom Oceanicznym. Zamówienie polskie i z ZSRR objęły również B-14, zmodernizowaną wersję trawlera B-10. Prognozy na eksport statków rybackich zadecydowały o utworzeniu w 1955 ośrodka ich budowy, czyli wydziału K-5. Zastosowano tam nowoczesną technologię, polegającą na potokowo-pozycyjnej budowie bloków i ich taktowym montażu w kadłub. Prace te wykonywano na specjalistycznych stanowiskach: spawania sekcji w bloki, prób szczelności i konserwacji bloków, wyposażania bloków, stykowania bloków, wodowania bocznego, wyposażania na wodzie, budowy i wyposażania nadbudówek. W taki sposób budowano trawlery typu B-14, do 1959 wyprodukowano ich 33. Następnie rozpoczęto budowę trawlerów przetwórni typu B-15 o nośności 1200 ton. Głównym projektantem tych nowatorskich i wówczas uznanych za jedne z najnowocześniejszych na świecie statków był mgr inż. Włodzimierz Piltz. Prototypową jednostkę oddano do służby w 1960. Do końca 1967 zbudowano ich 30, w tym część dla przedsiębiorstwa „Dalmor”. Nie mniej znaczącym sukcesem stoczni była budowa baz śledziowych typu B-62 o nośności 9300 ton. Głównym projektantem tych statków był Janusz Staszewski. Stępkę pod prototyp położono w 1957, rok później kadłub wodowano, a pod koniec 1958 oddano statek do służby. Do 1962 zbudowano ich 11.
Wyniki produkcyjne, którymi się szczycono, nie szły jednak w parze ze wzrostem poziomu życia robotników stoczniowych. Już 14 VII 1958 odbył się pierwszy w czasach PRL strajk w SG. Protest na wydziale K-2 miał na celu zwrócenie uwagi władz na trudne warunki pracy i niskie płace. Brak poparcia dla strajkujących ułatwił zastosowanie surowych represji dla jego inicjatorów. Faktem jednak było podjęcie w stoczni inwestycji, co wpłynęło na wzrost potencjału produkcyjnego SG, umożliwiła to zwłaszcza modernizacja pochylni, których w 1960 było 10. Największa z nich – 5 B, na wydziale K 3 miała 277,2 m długości. W 1960 wodowano 32 kadłuby o łącznej nośności 207.200 ton (173 476 BRT), co uplasowało SG na V miejscu wśród stoczni światowych.
Dostawy długich serii statków dla ZSRR spowodowały podjęcie decyzji o budowie w SG silników spalinowych. W tym celu w 1960 utworzono Zakład Budowy Silników S2 i podpisano umowę na licencyjną budowę silników firmy Burmeister & Wain. Prototypem był silnik pięciocylindrowy, dwusuwowy z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotny, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). W 1961 uroczyście uruchomiono pierwszy spalinowy silnik okrętowy Gdańsk. Do czasu zaprzestania budowy silników napędu głównego statków w 1990 SG wyprodukowano 122 silniki różnych typów. Ponadto wytwarzano w niej kotły okrętowe i wciągarki.
Plan produkcji SG na lata 1961–1965 przewidywał dalszy wzrost produkcji i inwestycje. W 1961 utworzono Zakład Budowy Statków C, zdolny do produkcji statków o długości do 100 m metodą blokową. Rok 1961 był dla SG przełomowy: liczba zbudowanych motorowców była wyższa od liczby ukończonych parowców. Ponadto zwodowano ostatnie cztery statki parowe: dwa typu B-31 i dwa typu B-62. Unikatowa w najnowszych dziejach SG była budowa zbiornikowców typu B-70 o nośności 19.000 ton. Drugi z serii pięciu tego typu statków, wodowany w 1961 „Bałakława”, zawierał pierwszą milionową tonę nośności statków wodowanych w SG po 1945. Złożyło się na nią 308 statków budowanych w ciągu 11 lat.
Najnowsze tendencje w światowym okrętownictwie znajdowały odzwierciedlenie w rozwiązaniach konstrukcyjnych i w wyposażeniu statków z SG. Wzrost liczby budowanych typów statków powodował zmniejszenie ich liczby w ramach poszczególnych serii. Długie serie zapewniały stałe zatrudnienie i umożliwiały specjalizację wydziałów stoczniowych, jednak zawężały rozwój umiejętności pracowników. Przykładem była budowa dla ZSRR w latach 1960–1968, w dwóch seriach, drewnowców typu B-514 i B-45, łączących cechy drobnicowca i masowca, przeznaczonych do eksploatacji na wodach arktycznych. Zbudowano 83 takie statki. Zwiększenie produkcji SG umożliwiały kolejne inwestycje w 1966–1969.
Podstawową produkcją SG po 1960 były statki rybackie i do ich obsługi oraz drobnicowce. Stocznia zdobywała uznanie dzięki budowie wyspecjalizowanych statków – baz rybackich. W 1961 położono stępkę pod pierwszy statek typu B-64 o nośności 10.000 ton. Prototyp „Pioniersk” nie miał pierwowzoru w światowym okrętownictwie, gdyż łączył cechy statków: przetwórni, chłodniowca, zbiornikowca i statku pasażerskiego. Realizacja tego kontraktu była pod względem technicznym jedną z najtrudniejszych w dziejach stoczni. W okresie 1964–1967 zbudowała 14 takich statków. Następnie z pochylni spływały kolejne typy baz, z których B-67 budowano dla armatora polskiego. Ostatnie tego rodzaju typy, B-69 oraz B-670, były pływającymi fabrykami pełnymi urządzeń przetwórczych. Zostały wysoko ocenione przez użytkowników, a ich wyniki eksploatacyjne zapewniały szybki zwrot poniesionych nakładów.
W 1961 wprowadzono do produkcji nowy trawler: przetwórnię typu B-26. Realizacja tego kontraktu, obejmującego 45 statków, trwała do 1970. Równocześnie od 1967 rozpoczęto budowę trawlera przetwórni typu B-22 o nośności 1500 ton. Kontynuacją specjalizacji stoczni w budowie trawlerów przetwórni były jednostki typów B-419, B-414, B-408 i B-671. Ponadto SG zbudowała w 1972 dla Morskiego Instytutu Rybackiego statek naukowo-badawczy „Profesor Siedlecki”, a w 1975–1976 armatorowi meksykańskiemu dostarczono sześć – pierwszy raz konstruowanych w Polsce – sejnerów tuńczykowych. Budowane statki rybackie plasowały SG na początku lat 70. XX wieku na II miejscu w światowej produkcji tego rodzaju jednostek. Podobnie jak statki rybackie, budowane po 1960 w długich seriach drobnicowce nie odbiegały od jednostek reprezentujących średni poziom światowy. Takie były drobnicowce typu B-44 o nośności 12.500 ton, których głównym konstruktorem był mgr inż. Zenobiusz Oleszko. W 1963–1967 zbudowano ich 22. Kontynuacją serii B-44 były drobnicowce typu B-40, o podobnej nośności, również projektowane przez zespół tego samego konstruktora. Odmiana B-40 to seria 9 statków typu B-442, realizowana między innymi dla polskiego armatora w latach 1968–1972.
W 1967 oddano armatorowi norweskiemu prototypowy statek typu B-459 o nośności 2280 ton, nazwany „Gdańsk”. Ten trudny pod względem technicznym statek dostosowany do przewozu drobnicy, ładunków masowych i drewna zainaugurował eksport do Norwegii. Serię sześciu takich statków zbudowano w ciągu dwóch lat. Ponadto w 1968 zbudowano dla Norwegii statek typu B-448, o jeszcze bardziej skomplikowanym wyposażeniu, dostosowany do wymogów żeglugi między innymi w kanałach Sueskim i Panamskim i na amerykańskich Wielkich Jeziorach.
Rok 1967 zaznaczył się w dziejach SG wyraźnym akcentem politycznym. 15 kwietnia nadano jej imię Włodzimierza Lenina (Stocznia Gdańska im. Lenina). Do historii Polski wpisali się stoczniowcy tego zakładu po 14 XII 1970, kiedy z powodu dużej podwyżki cen żywności rozpoczęli strajk w SG, rozszerzony następnie w wielu zakładach Gdańska, Gdyni, Elbląga i Szczecina ( grudzień 1970). Po zakończeniu strajków i zmianie władz państwowych podjęto w SG program modernizacji realizowany w 1971–1975: przebudowano pochylnie B1, B2, B3 i B4 (z pochylni B1 i B2 utworzono pochylnię półdokową), zakupiono w Finlandii nowoczesne dźwigi Kone. Nie zdołano tych prac doprowadzić do końca, gdyż wciąż ważniejsza była produkcja, w rezultacie czego w infrastrukturze technicznej SG pozostawała najbardziej niedoinwestowanym przedsiębiorstwem wśród polskich stoczni.
Rozpowszechnienie przewozów towarów w kontenerach i na platformach toczonych spowodowało uruchomienie produkcji odpowiednich statków w SG. Do transportu kontenerów dostosowane były jednostki typu B-444, przekazywane od 1970 do Brazylii i typu B-434, eksportowane do Kolumbii i Ekwadoru. Były to nowoczesne, o ładnej sylwetce statki, o nośności 12 tysięcy ton. Podobne zamówiło PLO, a następnie Brazylia. Należały one do typu B-438 i były oddawane do eksploatacji w latach 1973–1979. Od połowy lat 70. XX wieku SG realizowała zamówienia z zachodniej Europy, w tym na klasyczne kontenerowce komorowe typu B-463 o nośności 23.400 ton i pojemności 1416 TEU. Statki te osiągały prędkość 22 węzłów. Prototypową jednostkę tego typu „Caribia Express” przekazano niemieckiemu armatorowi Hapag Lloyd w 1976. Następne takie statki do roku 1978 odbierali armatorzy z Holandii, Francji i Wielkiej Brytanii.
Od 1976 SG przekazywała armatorom skomplikowane pod względem konstrukcyjnym i technicznym statki, popularnie zwane ro-ro. Przeznaczone były do załadunku przez rampę na rufie statku, umożliwiającej wtaczanie na platformach kontenerów i wjazd samochodów ciężarowych. Popularne pojazdowce stały się kolejną specjalizacją stoczni. Rozpoczynała je seria typu B-481 o nośności 17.300 ton, zaprojektowana przez zespół mgr. inż. Zbigniewa Bisagi. Pierwszy z serii dziesięciu statek „Skulptor Konenkov” ukończony został w 1976. Rok później zbudowano dla armatora fińskiego pierwszy pojazdowiec o nośności 8840 ton (typ B-489).
W sierpniu 1980 w proteście polityczno-społecznym ponownie dali o sobie znać stoczniowcy z SG. Powstał ruch społeczny, który przyjął nazwę Solidarność. Po przerwie spowodowanej strajkami w SG, produkcja nabierała tempa. Dumą SG i jej wielkim osiągnięciem była budowa kilku typów żaglowych statków szkolnych i specjalnych. Projektował je zespół Zygmunta Chorenia. Pierwszy z nich, żaglowiec szkolny typu B-79 „Pogoria”, przekazany został armatorowi w roku 1980. Następne dwa, o nieco zmienionym ożaglowaniu, zbudowane dla Polskiej Marynarki Wojennej (1982 ORP „Iskra”) i dla szkolnictwa morskiego w Bułgarii (1984 „Kaliakra”). W 1982 ukończono duży żaglowy statek szkolny typu B-95 „Dar Młodzieży”. Niezależnie od statków żaglowych, mających ożaglowanie nawiązujące do tradycyjnego, w SG powstał statek typu B-97 „Oceania” o nowatorskim ożaglowaniu, przeznaczony dla ekspedycji naukowych Polskiej Akademii Nauk. Doświadczenia zebrane z budowy statków żaglowych wykorzystała stocznia w okresie 1987–1992 do realizacji kontraktu na dostawę pięciu żaglowców szkolnych typu B-810 dla ZSRR.
1 XI 1988 SG – mimo najlepszych wyników ekonomicznych ze wszystkich dużych polskich stoczni – ówczesny rząd premiera Mieczysława Rakowskiego postawił w stan likwidacji. Zarzucano stoczni słabe wyniki ekonomiczne, zasłaniając w taki sposób faktyczną decyzję polityczną. SG nie zaprzestała produkcji, chociaż nie miała szczęścia: unikatowy żaglowiec wycieczkowy „Gwarek”, którego kadłub z braku funduszy na dalszą budowę aż do wiosny 1999 pozostawał nieukończony w basenie stoczniowym, musiał znaleźć nowego armatora – został nim Star Cliper Cruises z Monaco, który poddał kadłub operacji przedłużenia do około 126 metrów. Istotnej zmianie uległ też osprzęt żaglowca, na którym ustawiono 5 masztów dostosowanych do noszenia ożaglowania rejowego. Tak zmieniony „Gwarek”, jako statek wycieczkowy „Royal Clipper”, odbywa najczęściej rejsy po Morzu Śródziemnym. Stocznia powróciła również do budowy kontenerowców, realizując zamówienie PLO na 3 tego typu statki (B-355). Projekt opracował zespół mgr. inż. Ludwika Szyszkowskiego. Miały one 22.800 ton nośności i pojemność 1700 TEU. Pierwszy z serii, „Henryk Cegielski”, oddany został do służby w 1988, a ostatni, czwarty, przekazano armatorowi niemieckiemu NSB REEDEREI w 1992. O ile stocznia dobrze sobie radziła z budową statków towarowych, to nieudany był kontrakt na dostawę promu „Stena Scandinavica”. Prace nad tą jednostką, oznaczoną jako typ B-494 trwały długo i ostatecznie ukończone zostały w 1987 przy udziale obcych fachowców.
Pod koniec lat 80. XX wieku wzmogła się aktywność członków „Solidarności” i środowisk niepodległościowych. W SG znajdował się jeden z radykalniejszych ośrodków inicjujących naciski na władze państwowe, które w konsekwencji doprowadziły do obrad Okrągłego Stołu. W następstwie wygranych przez siły demokratyczne wyborów parlamentarnych 4 VI 1989 rozpoczął się okres przemian polityczno-ekonomicznych. 1 I 1990 gospodarka krajowa została przestawiona na zasady rynkowe, co spowodowało radykalną zmianę w sposobie finansowania budowy statków. Dotychczasowe korzystne zasady kredytowania trwającego kilka lat procesu budowania statku, zastąpiono drogimi kredytami wprowadzonymi w celu powstrzymania występującej hiperinflacji. Cofnięta została pomoc państwa w postaci gwarantowanych dopłat wyrównawczych dla statków w budowie i wcześniej zawartych kontraktów. Doprowadziło to do wzrostu zadłużenia stoczni i utraty przez nie rynków zbytu, także spowodowało trudności w regulowaniu należności za dostawy od kooperantów.
Ratunkiem była radykalna zmiana sposobu zarządzania przedsiębiorstwami. Już 1 I 1990 SG przekształcono w spółkę akcyjną, przyjmując nazwę Stocznia Gdańska SA z udziałami: 60% Skarbu Państwa i 40% pracowników. Zmniejszono produkcję, w 1990 ukończono tylko sześć jednostek; w 1991 – pięć; w 1992 – osiem; w 1997 – dwa. Wszystkie dostarczone obcym armatorom statki reprezentowały najnowsze typy kontenerowców oraz chłodniowców oraz nowe kombinacje statków wynikające z potrzeb przewozowych, np. dwa kontenerowce typu B-500 zbudowane dla odbiorcy z Francji w 1993–1994. Miały 33.700 ton nośności i pojemność 2280 TEU. Po tym kontrakcie budowano 8 takich kontenerowców dla Schoeller Holdings Ltd i 2 o pojemności 3500 TEU dla Danaos Shipping Company Ltd. Produkowano również kontenerowce dowozowe (typ B-191), kontenerowco-masowce (typy B-683 i B-684), uniwersalne statki do ładunków wtaczanych (typy B-498 i B-501). Realizowano kontrakty na dostawy statków typu B-501/1; 4 takie jednostki przekazano armatorowi fińskiemu w latach 1994–1995.
Ze zmniejszaną produkcją statków rybackich wiązała się budowa transportowców ryb wyposażonych w ładownie z systemami chłodzącymi. Oprócz takich jednostek budowano chłodniowce, które stały się również jedną ze specjalności stoczni. W okresie 1990–1994 stanowiły niemal połowę produkcji SG (na 30 oddanych do służby statków, aż 16 było chłodniowcami). W ciągu 50 lat działalności SG (1945–1995) prawie tysiąc zbudowanych tu statków reprezentowało wszystkie niemal rodzaje jednostek towarowych, rybackich i specjalnych. Powstawały, oprócz przedstawionych powyżej, także masowce (np. B-431 i B-539), statki wielofunkcyjne, statki techniczne, w tym do obsługi platform wiertniczych, jak serwisowce typu B-92, wchodzące do służby pod nazwą „Neftegaz”, dźwigowce typu B-99, „Atlet”, zbiornikowce do przewozu produktów płynnych.
Od 1995 sytuacja ekonomiczna SG stała się dramatyczna. Na trudności, w jakich się znalazła, wpływ miały różne czynniki. Wśród nich ważne były niedoinwestowanie i produkowanie przede wszystkim dla ZSRR. Charakteryzowało się ono długimi seriami na średnim poziomie budowy statków. Kontrakty na te dostawy, obciążone kosztownymi remontami gwarancyjnymi, wynikającymi często z dewastowania nowych statków, mocno obniżały osiągane zyski. To właśnie mogło być jednym z powodów specyficznych nastrojów wśród pracowników, tak wyraźnie uwidoczniających się w czasie kryzysów politycznych w Polsce, jakie wystąpiły w 1970, 1980, 1981 i 1989. Kolejny powód to zbyt wczesne, radykalne plany likwidacji zakładu, głoszone już na początku lat 80 XX wieku, powodujące odpływ z SG wielu fachowców, w tym z bezpośredniej produkcji. 8 VIII 1996 Sąd Rejonowy w Gdańsku ogłosił upadłość Stoczni Gdańskiej SA z powodu wzrostu zadłużenia i niewypłacalności. Mimo to produkcji nie zaprzestano.
W 1998 syndyk masy upadłościowej sprzedał SG Trójmiejskiej Korporacji Stoczniowej SA (Stocznia Gdynia SA i firma EVIP Progress S.A. z Warszawy). Nowy właściciel na terenie SG wydzielił obszar do kontynuowania produkcji przez własną firmę Stocznia Gdańska – Grupa Stoczni Gdynia SA i pozostały, najstarszy teren (obszar dawnej Stoczni Cesarskiej), przeznaczył pod zarząd utworzonej firmy Synergia 99 (pakiet większościowy akcji miała Stocznia Gdynia SA), która w porozumieniu m.in. z Zarządem Miasta Gdańska zamierzała realizować projekt deweloperski Młode Miasto i Nowa Wałowa. Podstawowym kierunkiem działalności przekształconej i pomniejszonej SG była budowa statków pełnomorskich, produkcja wyposażenia okrętowego i sekcji kadłubowych, a także innych konstrukcji stalowych, w tym dla elektrowni wiatrowych.
Od 1999 rozpoczęto przenoszenie działalności produkcyjnej na wyspę Ostrów, gdzie powstaje ośrodek budowy i wodowania kadłubów. Już w 2000 nowa firma zbudowała 11 statków, w tym dziewięć wielozadaniowych z serii 8203, o nośności 7600 ton, 1 kontenerowiec o pojemności 1100 TEU z serii 8125 i 1 kontenerowiec o pojemności 1850 TEU z serii 8138, wszystkie dla armatorów z Niemiec. Ponadto zbudowano kadłuby dla Stoczni Gdynia oraz kadłub statku do badań sejsmicznych dla Norwegii. W 2006 za długi Stoczni Gdynia SA Agencja Rozwoju Przemysłu wydzieliła z Grupy Stoczni Gdynia SA SG, w której większościowy pakiet akcji w 2007 nabyła ukraińska firma ISD POLSKA (Industrialny Sojusz Donbasu), nadając jej nazwę Stocznia Gdańska SA. Firma ta specjalizuje się w budowie statków do obsługi platform wiertniczych i innych, morskich wież wiatrowych, rozmaitych konstrukcji stalowych.
Stocznia, obok wydarzeń 1970, przeżywała także i inne tragiczne chwile. 13 XII 1961 miał miejsce pożar w basenie wyposażeniowym na dziesięciotysięczniku m/s „Konopnicka”, w wyniku którego zginęło 21 osób, wiele zostało rannych i poparzonych. Kolejny tragiczny wypadek zdarzył się rano 22 II 1965, kiedy nastąpił wybuch butli z gazami technicznymi w przyzakładowych warsztatach szkolnych, które uległy zniszczeniu. Śmierć poniosło na miejscu lub zmarło w szpitalu pięciu pracowników stoczni. Szczęśliwie tego dnia młodzież szkolna, korzystająca z warsztatów, miała dzień wolny od zajęć.
