Statki na Motławie, około 1900
GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA I PASAŻERSKA 1793–1945. Włączenie Gd. w marcu 1793 w obręb państwa prus. zmieniło także status floty handl. należącej do obywateli miasta. Stała się ona częścią floty prus., tym samym statki zostały zmuszone do używania prus. bandery, zamienionej po powstaniu Cesarstwa Niemieckiego w 1871 na banderę niem. marynarki handl. Własnej bandery gd. firmy żeglugowe używały tylko w czasach i i II WMG (1807–13, 1920–39). W okresie II w. świat. obowiązywała bandera III Rzeszy. Zmiana statusu prawnego Gd. 1793 przyniosła tylko niewielkie zmiany wśród miejscowych armatorów (np. Floris Schopenhauer opuścił Gd.). Do utworzenia i WMG nie zmienił się stan liczebny floty handl. i zadania, które realizowała, dostarczając gd. towary (gł. masowe – zboże, drewno i ich pochodne wyroby) do wielu portów Europy Zach., gł. Anglii, a w rejsach powrotnych przywożąc te same towary co w poprzednim okresie (żelazo, węgiel, sól, towary kolonialne, owoce cytrusowe, kawę, herbatę, tytoń, wina). Od końca XVIII w. zmieniała się wielkość statków posiadanych przez gd. armatorów. Weszły do eksploatacji duże jednostki trójmasztowe typu pinka, o poj. 350–450 łasztów (ok. 500 ton), umożliwiające jednorazowy przewóz większej partii towarów, co obniżało koszty transportu i zwiększało zyski armatorów. Większe jednostki mogły pływać w rejon M. Śródziemnego, sporadycznie do portów afrykańskich i amerykańskich. Mniejsze jednostki (ok. 150 łasztów) ograniczały rejsy do rejonu bałtyckiego. Znaczenie gd. floty handl. zmniejszał fakt, że wśród armatorów przeważali właściciele jednego lub dwóch statków o małej lub średniej pojemności. Często też należały one do kilkuosobowej spółki handl. W tym okresie i 1. poł. XIX w. istniało tylko kilka dużych firm armatorskich. Gdańskiej elicie handlowo-armatorskiej brakowało środków finans. na budowę dużych statków, także jednostek mogących pływać do portów północnoamerykańskich. Dlatego wiele atrakcyjnych i poszukiwanych na rynku gd. towarów kolonialnych trafiało tu poprzez porty w Hamburgu czy Bremie. Na dziejach gd. floty handl. negatywnie zaważył okres I WMG, z wprowadzoną przez władze napoleońskie blokadą kontynentalną. Teren pływania gd. jednostek został ograniczony do basenu M. Bałtyckiego i do portów północnoniemieckich. Z powodu stanu wojennego nie było dostaw zboża i drewna z terenu ziem pol. oraz ich dalszego eksportu do odbiorców. Stało się to przyczyną bankructwa wielu gd. firm handl., w tym armatorskich.
Po przywróceniu w 1814 prus. panowania nad Gd. dopiero ok. 1820 można mówić o powrocie do stanu sprzed 1807 w gd. eksporcie i imporcie, w czym duży udział miała gd. flota handl. Liczba statków powróciła do stanu wcześniejszego, zmieniły się firmy armatorskie. Nadal jednak przeważały firmy dysponujące jednym czy dwoma żaglowcami. Ta sytuacja trwała do lat 80. XIX w., kiedy większość firm zrezygnowała z działalności armatorskiej po stopniowym zastępowaniu jednostek żaglowych przez parowce. Zakup parowców wymagał znacznych funduszy (także na eksploatację), tych zaś w Gd. brakowało, władze państw. wspierały wielkie firmy armatorskie z Hamburga, Bremy, Lubeki (utrzymujące linie żeglugowe do prawie wszystkich portów świata), w mniejszym stopniu armatorów ze Szczecina, Gd. czy Królewca. Północnoniemieccy armatorzy zastępowali firmy gd. w towarowych rejsach liniowych i trampingowych z Gd. i do Gd.
Tylko kilka firm gd. w 2. poł. XIX w. posiadało duże parowce, mogło pływać w zyskownych rejsach do Ameryki Płn. i Płd. Wynalezienie i powszechne zastosowanie po 1870 do napędu statków śruby okrętowej zrewolucjonizowało żeglugę. Pionierem żeglugi parowej w Gd. był kupiec i armator q Alexander Gibsone. W 1841 i 1842 odebrał ze q Stoczni Klawittera parowe bocznokołowe statki osobowo-towarowe o poj. 27 i 37 łasztów – „Pfeil” i „Blitz”, które przez wiele lat pływały gł. na linii do q Nowego Portu i q Westerplatte; kolejnym użytkowanym parowcem był „Rüchel-Kleist”. Po 1856 firma eksploatowała bocznokołowce pasażerskie: „Fisch”, „Hekla”, „Schwalbe”. Latem odbywały rejsy turystyczne do Sopotu i Krynicy Morskiej, Jastarni i Helu, na q Stogi, do q Sobieszewa. Od 1880 ich armatorem była sp. akc. Weichsel, działająca do 1945, specjalizująca się w żegludze pasażerskiej oraz towarowo-technicznej w rejonie portu i Zatoki Gd. Obok śrubowych statków pasażerskich „Lachs”, „Forelle”, „Hecht”, „Putzig”, „Phönix” od 1892 na Hel pływał statek „Drache”, od 1900 znany wszystkim ówczesnym gdańszczanom pasażerski „Paul Benecke”. Firma posiadała holowniki, lodołamacze, bunkierki, pogłębiarki. W 1884 do gd. armatorów należały 82 jednostki, w tym 15 parowców i 67 żaglowców. Oprócz kilku dużych firm działało wówczas w Gd. jeszcze 21 armatorów posiadających 1–2 statki żaglowe o najwyżej średniej pojemności, pływające gł. z towarami masowymi do portów bałtyckich. W 1914 w rejestrach morskich było wpisanych 14 gd. jednostek, w tym już tylko 2 żaglowce pływające w bałt. żegludze kabotażowej.
W okresie I w. świat. duże parowce gd. armatorów służyły gospodarce wojennej. Po powstaniu II WMG w 1920 pod jego flagą – ze względów finans. – przejściowo rejestrowano oprócz gd. statków także jednostki niem., pol., skandynawskie i in. Duża firma armatorska Hugo Stinnesa z Hamburga utworzyła w 1919 z bazą w Gd. spółkę filialną ARTUS z 6 dużymi statkami pełnomorskimi (kilka z nich wyrejestrowano z Gd. w 1926). Wpisywane były do morskiego rejestru handl. II WMG także statki ewakuowane przez właścicieli z portów ros. oraz jednostki firm niemających często nic wspólnego z Gd. Z gd. firm posiadających duże statki pełnomorskie większą rolę w handlu morskim odgrywały do 1945 tylko spółki: F.G. Reinhold (q Reinhold), q Behnke und Sieg. Oprócz połączeń liniowych do portów ang. i zachodnioeuropejskich prowadziły działalność trampową. Spółki Weichsel i Behnke und Sieg stały się ważne w obsłudze portu i zawijających do Gd. statków, gdyż miały liczne holowniki, lodołamacze, jednostki zaopatrzeniowe i techniczne. Do portu gd. przypływały statki armatorów spoza Gd., przywożące bądź wywożące towary. W czasie II w. świat. gd. statki, tak jak w czasie poprzedniej wojny, wykonywały zadania wynikające z potrzeb gospodarki wojennej. Do maja 1945 brały udział w ewakuacji z Gd. oraz Helu ludzi i mienia do Niemiec. Ocalałe jednostki umożliwiły po 1945 wznowienie działalności gd. firm armatorskich pod ich tradycyjną nazwą w Niemczech. Po 1945 w PRL-u pryw. firm armatorskich nie było. MrGl
Tabela: Liczebność i tonaż gdańskiej floty handlowej (poł. XV w. – 1850)
Tabela: Firmy armatorskie (wybór)
Tabela: Pojemność gdańskich statków w łasztach
Tabela: Gdańskie firmy armatorskie 1884–1914 (wybór)
|
|
| Flota gdańska 1870–1913 (wybór)
|
| Rok
|
Liczba statków
|
Pojemność w BRT
|
Łączna BRT
|
| żaglowe
|
parowe
|
żaglowe
|
parowe
|
|
| 1870
|
122
|
3
|
55 253
|
840
|
56 093
|
| 1880
|
82
|
9
|
34 800
|
4540
|
39 340
|
| 1890
|
43
|
28
|
20 792
|
14 354
|
35 146
|
| 1900
|
10
|
36
|
2103
|
23 730
|
25 833
|
| 1910
|
|
21
|
|
19 770
|
19 770
|
| 1913
|
|
22
|
|
19 466
|
19 466
|
MrGl
|
|
| Typy gdańskich statków
|
|
|
1804
|
1817
|
1849
|
| Bark
|
53
|
8
|
45
|
| Bryg
|
12
|
15
|
21
|
| Fregata
|
2
|
2
|
|
| Galasa
|
5
|
7
|
4
|
| Galiot
|
19
|
6
|
11
|
| Pinka
|
|
36
|
11
|
| Szalupy
|
|
|
3
|
| Szkuner
|
|
1
|
14
|
| Kuff (statek przybrzeżny)
|
|
4
|
|
| Parowce
|
|
|
3
|
| Razem
|
91
|
79
|
112
|
MrGl
|
|
| Flota handlowa II Wolnego Miasta Gdańska 1920–1939
|
| Rok
|
Liczba armatorów
|
Liczba statków
|
Pojemność w BRT
|
| 1920
|
19
|
49
|
86 514
|
| 1925
|
22
|
61
|
126 953
|
| 1930
|
14
|
75
|
148 372
|
| 1935
|
12
|
72
|
276 774
|
| 1939
|
11
|
46
|
9170
|
MrGl
