STOCZNIA KLAWITTERA
| Linia 6: | Linia 6: | ||
[[File: Stocznia_Klawittera_3.jpg |thumb| Dźwigi stoczniowe, 1909]] | [[File: Stocznia_Klawittera_3.jpg |thumb| Dźwigi stoczniowe, 1909]] | ||
[[File: Stocznia_Klawittera_4.jpg |thumb| Kocioł okrętowy, 1909]] | [[File: Stocznia_Klawittera_4.jpg |thumb| Kocioł okrętowy, 1909]] | ||
| − | [[File: Merkur.jpg | thumb| Model żaglowca „Mercur”]] | + | [[File: Merkur.jpg | thumb| Model żaglowca „Mercur”, wybudowanego w latach 1846–1847]] |
[[File: Kanonierki_wiosłowe.jpg |thumb|Kanonierki wiosłowe wybudowane dla rosyjskiej Flotylli Wiślanej, 1840]] | [[File: Kanonierki_wiosłowe.jpg |thumb|Kanonierki wiosłowe wybudowane dla rosyjskiej Flotylli Wiślanej, 1840]] | ||
[[File:3_Stocznia_Klawittera.jpg|thumb|Parowiec SS „Sirene”, wybudowany w stoczni w 1884, po 1945 „Malbork”, „Stefan Okrzeja”, złomowany w 1963]] | [[File:3_Stocznia_Klawittera.jpg|thumb|Parowiec SS „Sirene”, wybudowany w stoczni w 1884, po 1945 „Malbork”, „Stefan Okrzeja”, złomowany w 1963]] | ||
| Linia 19: | Linia 19: | ||
W okresie 1852–1854 wybudował pierwszy na obszarze Prus dok pływający, umożliwiający remonty dużych jednostek wojennych. W 1855, po sprowadzeniu do Gdańska mistrza Jensena ze stoczni Scotta Russela pod Londynem, przy jego pomocy rozpoczął budowę pierwszych w Gdańsku żelaznych parowców towarowych o długości 49 m, z napędem parowym o mocy 210 KM i pędnikiem śrubowym. Jednostki „Oliva” i „Ottomin” przeznaczone dla armatora „Danziger Reederei AG” kursowały między Gdańskiem a Londynem („Ottomin” wkrótce po wejściu służby został sprzedany do Anglii). W 1863, po śmierci Johanna Wilhelma Klawittera, jego syn [[KLAWITTER JULIUS WILHELM, właściciel stoczni, radny | Julius Wilhelm Klawitter]], nowy właściciel stoczni, rozpoczął jej rozbudowę. <br/><br/> | W okresie 1852–1854 wybudował pierwszy na obszarze Prus dok pływający, umożliwiający remonty dużych jednostek wojennych. W 1855, po sprowadzeniu do Gdańska mistrza Jensena ze stoczni Scotta Russela pod Londynem, przy jego pomocy rozpoczął budowę pierwszych w Gdańsku żelaznych parowców towarowych o długości 49 m, z napędem parowym o mocy 210 KM i pędnikiem śrubowym. Jednostki „Oliva” i „Ottomin” przeznaczone dla armatora „Danziger Reederei AG” kursowały między Gdańskiem a Londynem („Ottomin” wkrótce po wejściu służby został sprzedany do Anglii). W 1863, po śmierci Johanna Wilhelma Klawittera, jego syn [[KLAWITTER JULIUS WILHELM, właściciel stoczni, radny | Julius Wilhelm Klawitter]], nowy właściciel stoczni, rozpoczął jej rozbudowę. <br/><br/> | ||
Wobec hamowania inwestycji, polegającej na planach budowy trwałych budynków stoczniowych przez władze pruskie (traktujące Gdańsk jako twierdzę pierwszej kategorii), około 1870 przeniósł część zakładu na zakupione tereny na [[POLSKI HAK | Polskim Haku]]. Zbudował tam wydziały niezbędne do wyposażania budowanych statków: 1886–1897 odlewnię, 1899–1901 zakład budowy maszyn okrętowych. W 1875 wodowaniem barku „Atlantic” dla armatora z Brake, stocznia zakończyła produkcję drewnianych żaglowców. W sumie do 1877 (oddanie barku „Atlantic” do służby) w stoczni powstało 117 statków żaglowych, o łącznej ładowności 34 237 łasztów.<br/><br/> | Wobec hamowania inwestycji, polegającej na planach budowy trwałych budynków stoczniowych przez władze pruskie (traktujące Gdańsk jako twierdzę pierwszej kategorii), około 1870 przeniósł część zakładu na zakupione tereny na [[POLSKI HAK | Polskim Haku]]. Zbudował tam wydziały niezbędne do wyposażania budowanych statków: 1886–1897 odlewnię, 1899–1901 zakład budowy maszyn okrętowych. W 1875 wodowaniem barku „Atlantic” dla armatora z Brake, stocznia zakończyła produkcję drewnianych żaglowców. W sumie do 1877 (oddanie barku „Atlantic” do służby) w stoczni powstało 117 statków żaglowych, o łącznej ładowności 34 237 łasztów.<br/><br/> | ||
| − | U schyłku XIX wieku stocznia dysponowała trzema pochylniami, dwoma wyciągami do remontu statków i dokiem pływającym. Umożliwiło to produkcję specjalistycznych statków, np. zbiornikowca „Chamid”, na zamówienie Rosji i zwodowanego w | + | U schyłku XIX wieku stocznia dysponowała trzema pochylniami, dwoma wyciągami do remontu statków i dokiem pływającym. Umożliwiło to produkcję specjalistycznych statków, np. zbiornikowca „Chamid”, na zamówienie Rosji i zwodowanego w 1903. Dla odbiorców amerykańskich w 1904 skonstruowano pogłębiarki „Galveston” i „Texas”. Innym armatorom dostarczano promy kolejowe, dźwigi pływające, statki pożarnicze, latarniowce, holowniki, statki pasażerskie, lodołamacze i inne. Po 1885 Julius Wilhelm Klawitter przekazywał stopniowo kierownictwo stoczni w ręce synów: [[KLAWITTER CARL WILLIAM, przedsiębiorca, właściciel stoczni | Carla Williama]], który został dyrektorem ekonomiczno-handlowym (następnie głównym właścicielem) i [[KLAWITTER FRIEDRICH DAVID, przedsiębiorca, właściciel stoczni | Friedricha Davida]], kierującego sprawami technicznymi.<br/><br/> |
Carl Wilhelm Klawitter, już jako właściciel stoczni (w 1885–1914 powstało w niej 275 jednostek), wykorzystując sprzyjającą koniunkturę, rozszerzał produkcję wyrobów metalowych, dostarczając też dla innych stoczni osprzęt dla statków, a na inne zamówienia wrota śluz wodnych (Gdańska Głowa, Przegalina), elementy mostów i konstrukcji budowlanych. Decyzje traktatu wersalskiego, zabraniające stoczniom gdańskim produkcji okrętów wojennych, postawiły miejscowe przedsiębiorstwa przed problemem przetrwania wśród liczącej się konkurencji. Pierwszą z trzech dużych stoczni gdańskich, jaką dotknęły trudności nowej rzeczywistości, była właśnie stocznia Klawittera. Po 1919 był to już tylko mały, słaby pod względem finansowym zakład, z trudem zdobywający nieliczne zamówienia na produkcję małych statków. Organizacja produkcji i stosowane techniki nie były w niej konkurencyjne, a nowy układ polityczny w pierwszych latach po I wojnie światowej spowodował brak zamówień z zagranicy. W oczekiwaniu na większe kontrakty podejmowano remonty taboru kolejowego. Dopiero w 1929 udało się uzyskać zamówienia radzieckie na motorowy rzeczny statek pasażerski o pojemności brutto 1480 RT (po zbudowaniu otrzymał nazwę „Wołogda”) i sześć trawlerów parowych o pojemności brutto 600 RT. Ostatecznie zbudowano ich tylko cztery, gdyż z braku innych zleceń stocznia podupadła.<br/><br/> | Carl Wilhelm Klawitter, już jako właściciel stoczni (w 1885–1914 powstało w niej 275 jednostek), wykorzystując sprzyjającą koniunkturę, rozszerzał produkcję wyrobów metalowych, dostarczając też dla innych stoczni osprzęt dla statków, a na inne zamówienia wrota śluz wodnych (Gdańska Głowa, Przegalina), elementy mostów i konstrukcji budowlanych. Decyzje traktatu wersalskiego, zabraniające stoczniom gdańskim produkcji okrętów wojennych, postawiły miejscowe przedsiębiorstwa przed problemem przetrwania wśród liczącej się konkurencji. Pierwszą z trzech dużych stoczni gdańskich, jaką dotknęły trudności nowej rzeczywistości, była właśnie stocznia Klawittera. Po 1919 był to już tylko mały, słaby pod względem finansowym zakład, z trudem zdobywający nieliczne zamówienia na produkcję małych statków. Organizacja produkcji i stosowane techniki nie były w niej konkurencyjne, a nowy układ polityczny w pierwszych latach po I wojnie światowej spowodował brak zamówień z zagranicy. W oczekiwaniu na większe kontrakty podejmowano remonty taboru kolejowego. Dopiero w 1929 udało się uzyskać zamówienia radzieckie na motorowy rzeczny statek pasażerski o pojemności brutto 1480 RT (po zbudowaniu otrzymał nazwę „Wołogda”) i sześć trawlerów parowych o pojemności brutto 600 RT. Ostatecznie zbudowano ich tylko cztery, gdyż z braku innych zleceń stocznia podupadła.<br/><br/> | ||
W początku 1931 rozpoczęto postępowanie upadłościowe, które mimo prób uratowania zakładu przez [[SENAT II WOLNEGO MIASTA GDAŃSKA 1920–1939 | Senat II Wolnego Miasta Gdańska]] nie powiodło się i stocznię zamknięto w kwietniu 1931. {{author: JL}} [[Category: Encyklopedia]] [[Category: Życie miasta]] | W początku 1931 rozpoczęto postępowanie upadłościowe, które mimo prób uratowania zakładu przez [[SENAT II WOLNEGO MIASTA GDAŃSKA 1920–1939 | Senat II Wolnego Miasta Gdańska]] nie powiodło się i stocznię zamknięto w kwietniu 1931. {{author: JL}} [[Category: Encyklopedia]] [[Category: Życie miasta]] | ||
Aktualna wersja na dzień 17:12, 15 paź 2024
STOCZNIA KLAWITTERA, na Brabancji, obecnie rejon ul. Stara Stocznia. Założona w 1827 przez Johanna Wilhelma Klawittera, zorganizowana na wzór stoczni z Europy Zachodniej z wykorzystaniem pracowników najemnych, z odrzuceniem obowiązujących w Gdańsku przepisów cechowych.
Budowano w niej drewniane żaglowce, głównie typu bark i fregata, te drugie zwano też pełnorejowcami. Jedna z fregat „Mercur”, oddana do służby w 1848 wschodnioindyjskiej kompanii (Ostindienfahrer der Seehandlungs-Gesellschaft Berlin) nie sprawdziła się w eksploatacji; wadą były zbyt długie reje, w związku z czym statek w 1850 wystawiono na sprzedaż. Zakupiony przez marynarkę pruską, po uzbrojeniu służył jako okręt szkolny do 1861.
Niezależnie od produkcji tradycyjnych żaglowców, w 1840 Johann Wilhelm Klawitter zawiązał spółkę z budowniczym statków Ephraimem Peterem Grottem (1786–1858) z gdańskiej rodziny cieśli okrętowych. W tym samy roku zbudował trzy kanonierki wiosłowe dla rosyjskiej Flotylli Wiślanej (15 m długości, 20 wioseł, jedno działo), pierwsze okręty zbudowane w Niemczech na eksport oraz pierwszy drewniany statek bocznokołowy „Pfeil” („Strzała”) z napędem parowym (długość 32,6 m; zatonął w porcie w 1865). W 1841 oddano do służby drugi, „Blitz” („Błyskawica”), oba eksploatowane w rejonie portu i na Dolnej Wiśle.
W latach 1850–1853 Johann Wilhelm Klawitter na zlecenie Stoczni Królewskiej zbudował w niej prototypową żelazną, parowo-żaglową bocznokołową korwetę „Danzig”. Współpraca z pruską marynarką ułatwiła mu uzyskanie zamówień na małe jednostki wojenne (zob. kanonierki typu „Fuchs”), także i na dalekie rynki (zob. „Baire” kanonierka kubańska).
W okresie 1852–1854 wybudował pierwszy na obszarze Prus dok pływający, umożliwiający remonty dużych jednostek wojennych. W 1855, po sprowadzeniu do Gdańska mistrza Jensena ze stoczni Scotta Russela pod Londynem, przy jego pomocy rozpoczął budowę pierwszych w Gdańsku żelaznych parowców towarowych o długości 49 m, z napędem parowym o mocy 210 KM i pędnikiem śrubowym. Jednostki „Oliva” i „Ottomin” przeznaczone dla armatora „Danziger Reederei AG” kursowały między Gdańskiem a Londynem („Ottomin” wkrótce po wejściu służby został sprzedany do Anglii). W 1863, po śmierci Johanna Wilhelma Klawittera, jego syn Julius Wilhelm Klawitter, nowy właściciel stoczni, rozpoczął jej rozbudowę.
Wobec hamowania inwestycji, polegającej na planach budowy trwałych budynków stoczniowych przez władze pruskie (traktujące Gdańsk jako twierdzę pierwszej kategorii), około 1870 przeniósł część zakładu na zakupione tereny na Polskim Haku. Zbudował tam wydziały niezbędne do wyposażania budowanych statków: 1886–1897 odlewnię, 1899–1901 zakład budowy maszyn okrętowych. W 1875 wodowaniem barku „Atlantic” dla armatora z Brake, stocznia zakończyła produkcję drewnianych żaglowców. W sumie do 1877 (oddanie barku „Atlantic” do służby) w stoczni powstało 117 statków żaglowych, o łącznej ładowności 34 237 łasztów.
U schyłku XIX wieku stocznia dysponowała trzema pochylniami, dwoma wyciągami do remontu statków i dokiem pływającym. Umożliwiło to produkcję specjalistycznych statków, np. zbiornikowca „Chamid”, na zamówienie Rosji i zwodowanego w 1903. Dla odbiorców amerykańskich w 1904 skonstruowano pogłębiarki „Galveston” i „Texas”. Innym armatorom dostarczano promy kolejowe, dźwigi pływające, statki pożarnicze, latarniowce, holowniki, statki pasażerskie, lodołamacze i inne. Po 1885 Julius Wilhelm Klawitter przekazywał stopniowo kierownictwo stoczni w ręce synów: Carla Williama, który został dyrektorem ekonomiczno-handlowym (następnie głównym właścicielem) i Friedricha Davida, kierującego sprawami technicznymi.
Carl Wilhelm Klawitter, już jako właściciel stoczni (w 1885–1914 powstało w niej 275 jednostek), wykorzystując sprzyjającą koniunkturę, rozszerzał produkcję wyrobów metalowych, dostarczając też dla innych stoczni osprzęt dla statków, a na inne zamówienia wrota śluz wodnych (Gdańska Głowa, Przegalina), elementy mostów i konstrukcji budowlanych. Decyzje traktatu wersalskiego, zabraniające stoczniom gdańskim produkcji okrętów wojennych, postawiły miejscowe przedsiębiorstwa przed problemem przetrwania wśród liczącej się konkurencji. Pierwszą z trzech dużych stoczni gdańskich, jaką dotknęły trudności nowej rzeczywistości, była właśnie stocznia Klawittera. Po 1919 był to już tylko mały, słaby pod względem finansowym zakład, z trudem zdobywający nieliczne zamówienia na produkcję małych statków. Organizacja produkcji i stosowane techniki nie były w niej konkurencyjne, a nowy układ polityczny w pierwszych latach po I wojnie światowej spowodował brak zamówień z zagranicy. W oczekiwaniu na większe kontrakty podejmowano remonty taboru kolejowego. Dopiero w 1929 udało się uzyskać zamówienia radzieckie na motorowy rzeczny statek pasażerski o pojemności brutto 1480 RT (po zbudowaniu otrzymał nazwę „Wołogda”) i sześć trawlerów parowych o pojemności brutto 600 RT. Ostatecznie zbudowano ich tylko cztery, gdyż z braku innych zleceń stocznia podupadła.
W początku 1931 rozpoczęto postępowanie upadłościowe, które mimo prób uratowania zakładu przez Senat II Wolnego Miasta Gdańska nie powiodło się i stocznię zamknięto w kwietniu 1931.
