STOCZNIE PO 1945. ZJEDNOCZENIE STOCZNI POLSKICH
| < Poprzednie | Następne > |
STOCZNIE PO 1945. ZJEDNOCZENIE STOCZNI POLSKICH. Zamysł utworzenia instytucji Zjednoczenie Stoczni Polskich. zawierał memoriał z 5 III 1945 Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu, poświęcony m.in. planom budowy statków w Polsce po zakończeniu II w. świat. Na tereny, które przed 1939 nie leżały na obszarze RP, władze pol. skierowały specjalnie utworzone grupy operacyjne, mające za zadanie wstępne zagospodarowywanie zakładów przem. 13 III 1945 zawiązano w Bydgoszczy q Morską Grupę Operacyjną. Podstawowym zadaniem grupy kierowanej do Gd. było zabezpieczenie ocalałej infrastruktury stoczniowej, już nadzorowanej i inwentaryzowanej przez specjalistów ros., kwalifikujących ją jako zdobycz wojenną. ZSRR przyznał Polsce 30% urządzeń tech. znajdujących się w stoczniach gd., przejmując do swej dyspozycji pozostałe 70%. Z przedsiębiorstw tych, pomijając straty wywołane zniszczeniami wojennymi, wiele maszyn wcześniej ewakuowano do Niemiec. Negocjacje ustalające zasady podziału wyposażenia stoczni nie były łatwe. Strona polska była zainteresowana takim zabezpieczeniem tech. stoczni, które umożliwiłoby szybkie rozpoczęcie prac remontowych. Teren stoczni gd. ros. komendant wojsk. przekazał oficjalnie 13 VI 1945 administracji pol. 14 VI 1945 Departament Morski Ministerstwa Przemysłu powołał do życia Zjednoczenie Stoczni Polskich z siedzibą w Gd. Wybór Gd. na siedzibę zjednoczenia miał charakter zarówno polit., jak i gospodarczy, bowiem pomimo zniszczeń w gd. stoczniach, właśnie tu dostrzegano największe możliwości najszybszego uruchomienia produkcji. Pierwszymi decyzjami zjednoczenia było wyznaczenie komisji odpowiedzialnych za przejmowanie od Rosjan stoczni. Działaniami tymi, zakończonymi 30 VIII 1945, objęto łącznie 11 przedwojennych gd. stoczni oraz zakładów produkcyjnych na ich rzecz urządzenia i wyposażenie. W celu usprawnienia zarządzania nadano im 1945 numerację pod ogólnym mianem „stocznie” oraz sporządzono ich wykaz z błędnymi często nazwami. Wynikało to z braku wiedzy o przedwojennej gospodarce Gd. przybyłych tu z różnych stron Polskich i Europy pracowników gospodarki morskiej. W pocz. organizacyjnym okresie tylko 5 pierwszych stoczni wytypowano jako zakłady produkcyjne, pozostałe, właśnie małe zakłady rybackie i szkutnicze, oznaczone jako Stocznie nr 6, 7, 8, 10 i 15 połączono w przedsiębiorstwo Państwowe Stocznie Rybackie i przekazano Morskiemu Instytutowi Rybackiemu.Stocznię nr 9 przekazano Północnemu Zjednoczeniu Przemysłu Metalowego, Stocznię nr 11 – Zarządowi Dróg Wodnych. Z powodu dużych zniszczeń Stocznię nr 5 podporządkowano Stoczni nr 4. Wśród 5 stoczni największe szanse na rozpoczęcie działalności miała dawna Danziger Werft (Stocznia Gd.). 13 IX 1945 uroczyście obchodzono w niej uruchomienie 800-tonowej prasy, inaugurując tym samym remonty statków. Do końca 1945 wyremontowano tam 20 statków, w tym 10 pływających pod obcymi banderami. Dodatkową produkcją Stoczni nr 1 było zmontowanie 1812 traktorów, 20 parowozów i 500 samochodów sprowadzonych do Polski. W 1945 działalność produkcyjną podjęła również Stocznia nr 3, remontując tabor kolejowy. Organizowanie przemysłu stoczn. w Gd. wymagało wykwalifikowanych pracowników, poczynając od inżynierów i techników, a kończąc na spawaczach, monterach, niterach, kotlarzach, ślusarzach i innych specjalistach. We wszystkich tych grupach brakowało fachowców, mimo napływu ludności z różnych stron Polski, w tym inżynierów mechaników z ośrodków warsz. i lwowskiego. W końcu 1945 Zjednoczenie zatrudniało 198 osób, w tym m.in. tylko 21 inżynierów, 8 techników i aż 73 urzędników. Stocznia nr 1 zatrudniała 6 inżynierów, 13 techników, 486 wykwalifi- kowanych specjalistów w zawodach stoczn. W sumie w zakładzie tym pracowały 1392 osoby. W Stoczni nr 2 pracowało 8 inżynierów, 28 techników, 477 wykwalifikowanych robotników, łącznie 814 ludzi. Stocznia nr 3 nie zatrudniała jeszcze inżynierów, wśród 469 pracowników było 22 techników i 228 wykwalifikowanych robotników. W pozostałych stoczniach gd. liczba zatrudnionych była dużo mniejsza. Po utworzeniu dekretem z 8 i 1946, z mocą obowiązującą od 28 VI 1945 Ministerstwa Żeglugi i Handlu Za- granicznego, przemysł okrętowy podporządkowano temu nowemu resortowi. Ministerstwo wysunęło projekt rozbudowy floty pol. oparty na statkach budowanych w kraju. Przewidywano, że stocznie będą istniały jako pol. sp. akc. z udziałem kapitału prywatnego, funkcjonującego pod kontrolą rządu. Zjednoczenie natomiast widziało stocznie jako normalne sp. akc. Decyzje w tej sprawie jednak wówczas nie zapadły. W 1946, po wyremontowaniu 2 doków pływających i uruchomieniu wydziału mech., Stocznia nr 1 rozpoczęła remonty jednostek pływających, do końca roku dokonano napraw na 166 statkach i zbudowano 16 małych barek dla cementowni w Wejherowie. W 1946 działalność prod. rozpoczęły i inne stocznie. Stocznia nr 2 wytwarzała stalowe konstrukcje mostowe i remontowała parowozy. Stocznia nr 3, mając dobrze wyposażoną stolarnię, przystąpiła do budowy kutrów rybackich i szalup dla Polskiej Marynarki Wojennej. Stocznia nr 4 rozpoczęła remonty statków pasażerskich i barek rzecznych. Pod koniec 1946 stan zatrudnienia w poszczególnych stoczniach wynosił: w Stoczni nr 1 – 2094 osoby, w Stoczni nr 2 – 1451 osób, w Stoczni nr 3 – 694 osoby i w Stoczni nr 4 – 332 osoby. Kadry specjalistów dla stoczni szkolono na specjalnych kursach przygotowujących do zawodu montera kadłubów, spawacza, ślusarza, cieśli okrętowego (q Zespół Szkół Budownictwa Okrętowego). W 1946 zapadła decyzja o rozwijaniu przemysłu okrętowego (będącego własnością państwa) w ramach ogólnonarodowej gospodarki planowej. W jej cyklu opracowano 10-letni plan produkcji stoczni. Przewidywano w nim w okresie 1948–57 budowę 164 statków o łącznej nośności 357 tys. ton. Zadania te miały realizować przede wszystkim Stocznia nr 1, Stocznia nr 2 i w pewnej części Stocznia nr 3. 31 III 1947 Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego przekształcono w Ministerstwo Żeglugi, któremu podporządkowano przemysł stoczn. okrętowy, morską flotę handl. i rybacką. Zmiana ta nie miała wpływu na działalność zjednoczenia, zabiegającego o rozwój bieżącej produkcji i uruchomienie budowy statków. Dla tego drugiego kierunku prac prowadzono akwizycję zamówień u armatorów krajowych, zawierano kontrakty i zapewniano dokumentację statkom, które miały być budowane. Ważne też było zapewnienie dostaw materiałów do produkcji oraz urządzeń z zakładów kooperujących. Zjednoczenie zabiegało o utworzenie w Gd. placówki towarzystwa klasyfikacji Lloyda, podejmowało współpracę ze stoczniami zagranicznymi w zakresie organizacji szkolnictwa zawodowego. We wrześniu 1947 Stocznię nr 4 (która zdążyła wyremontować 3 holowniki i 3 parowe statki pasażerskie: „Aleksandrę” ex „Neufahr”; „Danutę” ex „Fram”; „Marię” ex „Weichselmünde” dla q Żeglugi Gd.) zlikwidowano, wyposażenie i kadrę przeniesiono do Szczecina, do stoczni Odra. 19 X 1947 z 2 sąsiadujących ze sobą Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 utworzono q Stocznię Gd. (później im. Lenina). Stocznia nr 11 rozpoczęła pracę od wydobycia z dna swojego basenu i remontu węglarki (małego statku parowowego) „Welle” (pol. nazwy: „Fala”, nast. „Ryś”), biorącej udział w ratowaniu 24 XII 1945 załogi i pasażerów promu z przeprawy przez Wisłę w okoli- cach Świbna. Z dna podniesiono 4 pogłębiarki, holownik, kilka motorówek oraz najwię- kszą jednostkę zatopioną w kanale, pływający po Zalewie Wiślanym statek pasażerski „Preußen” (po remoncie w Stoczni Północnej pod nazwą „Diana” pływał po Zalewie Szczecińskim). W wyremontowanym budynku adm. urządzono na parterze warsztaty ślusarskie, stołówkę i kuchnię, na piętrze – biura. Zatrudniano wówczas 160 osób. Przygotowania do budowy większych statków wymagały dużych zespołów konstruktorów, których 1947 nie było zbyt wielu. Późniejsi inżynierowie dopiero studiowali na zorganizowanym od podstaw Wydz. Budowy Okrętów PG. Problem dostarczania dokumentacji tech. do budowy statków zjednoczenie rozwiązało dwukierunkowymi działaniami: powołaniem 1946 własnego zespołu projektantów, Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych (CBKO) pod kierunkiem prof. Józefa Kazimierczaka oraz – zleceniem 3 stoczniom zagranicznym opracowania dokumentacji konstrukcyjnej dla ściśle określonych typów statków. i tak w stoczni Ansaldo w Genui zamówiono dokumentację do budowy małego drobnicowca o nośności 650 t oraz szybkiego liniowca towarowego o nośności 7200 t, z którego budowy później zrezygnowano. Kontrakt ze stocznią Ansaldo zapewniał również przeszkolenie tam 24 pol. okrętowców różnych specjalności. W 1947 stoczni A. Normanda w Hawrze zlecono opracowanie dokumentacji dla rudowęglowców o nośności 2540 ton, a w stoczni Cockerill w Antwerpii zakupiono dokumentację dla drobnicowca, (tzw. Lewant), którego pierwsze plany koncepcyjne opracował jeszcze przed II w. świat. q Witold Urbanowicz (stocznia w Antwerpii przystąpiła na zamówienie pol. do ich budowy, w czasie wojny jednostki te zostały przejęte przez Niemców). W 1947 CBKO projektowało trawler parowy typu B-10 (generalny projektant mgr inż. Janusz Staszewski) i pracowało nad adaptacją otrzymanej z Francji dokumentacji rudowęglowca typu B-30 (pod kierunkiem inż. Henryka Giełdzika). Statki te miały przewozić węgiel i rudę pomiędzy portami skandynawskimi i pol. Napęd dla tego statku projektował zespół kierowany przez prof. Adolfa Polaka. Zmiany polit. zaistniałe w Polsce od 1948 miały wpływ na decyzje gosp. i dotyczyły również stoczni. 13 IX 1948 na mocy rozporządzenia ministra żeglugi Stocznia Gd. i Stocznia nr 3, Stocznia Gdyńska i Stocznia Szczecińska weszły w skład przedsięb. państw. Zjednoczone Stocznie Polskie z siedzibą w Gd. Było to już duże przedsięb., zatrudniające pod koniec 1948 łącznie 9026 osób, funkcjonujące w ramach narodowych planów gospodarczych. W początkowym okresie strukturę organizacyjną Zjednoczenia Stoczni Polskich dostosowano do pierwszej wersji planu 6-letniego. Przewidywano w nim zaspokojenie potrzeb armatorów krajowych. W 1949, po zawarciu porozumienia z ZSRR o dostawach statków, plan zmieniono. Następnie plan ten jeszcze modyfikowano, widząc potrzebę rozbudowy poszczególnych stoczni, aby mogły sprostać przewidywanemu znaczącemu eksportowi statków, który 1950–55 miał wynosić ponad 80% całej produkcji. Realizację tych zamierzeń ułatwiać miała reorganizacja w zarządzaniu stoczniami. W związku z tym 3 III 1950 minister żeglugi wydał rozporządzenie, na mocy którego Zjednoczone Stocznie Polskie przekształcono w Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZSO) z siedzibą w Warszawie. Ponadto ze Zjednoczonych Stoczni Polskich wyodrębnione zostały jako przedsiębiorstwa państw.: Stocznia Gd., Stocznia Północna (dotychczas Stocznia nr 3), Stocznia Gdyńska i Stocznia Szczecińska. W celu przyspieszenia prac wyposażeniowych i zapewnienia płynniejszego realizowania planów produkcji ze stoczniami miały współpracować liczne pol. zakłady produkcyjne. Dlatego 12 i 1951 przemysł okrętowy podporządkowano ministrowi przemysłu ciężkiego, któremu podlegały wszystkie krajowe przedsięb. kooperujące ze stoczniami. Za ogólną realizację planu rozwoju pol. przemysłu okrętowego odpowiadał Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO). Przedmiotem jego działania było koordynowanie, nadzorowanie, kontrolowanie oraz sprawowanie ogólnego kierownictwa nad działalnością gosp. podległych mu stoczni. W następstwie ponownej reorganizacji ministerstw, w marcu 1952, przemysł okrętowy podporządkowano nowo utworzonemu Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. 1 VII 1952 ze Stoczni Gd. wyodrębniono nowe, specjalistyczne przedsięb. funkcjonujące jako Baza Remontowa Ostrów, podporządkowane początkowo CZPO. Jednak w grudniu 1952 zakład ten wraz z podobnym w Szczecinie przekazano do resortu żeglugi. Nastąpił automatyczny podział: stocznie produkcyjne pozostały przy Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, a ośrodki remontu statków podlegały resortowi żeglugi.
Tabela: Stocznie po 1945 roku
