STOCZNIA GDAŃSKA

'''STOCZNIA GDAŃSKA''' (im. Lenina), Stocznia Gdańska SA, w miejscu byłych stoczni Gdańskiej (Danziger Werft, q Stocznia Królewska, Cesarska, Gdańska (Danziger Werft)i q Stoczni Schichaua. Po przejęciu 13 VI 1945 gd. terenów stoczn. od ros. komendanta wojsk. przez administrację pol., Departament Morski Ministerstwa Przemysłu powołał 14 VI 1945 q Zjednoczenie Stoczni Polskich z siedzibą w Gd. 19 X 1947 pozostające pod zarządem zjednoczenia i powołane 1945: Stocznia nr 1 (dawna Danziger Werft) i Stocznia nr 2 (dawna Schichaua) zostały połączone w jedno przedsięb. o nazwie Stocznia Gd. Na dyr. zakładu powołano mgr. inż. q Wacława Czarnowskiego. Osiągnięciem w mechanizacji i rozwoju produkcji SG było uruchomienie 1947 budowy stalowych kutrów rybackich typu KS-17, projektu pol. okrętowców. Kierujący pracami inż. q Jerzy Doerffer opracował nowatorskie rozwiązanie procesu konstrukcyjnego. Polegał on na montażu w obrotowym łożu całego kadłuba, dzięki czemu powierzchnie dna i burt kadłuba o łamanych liniach przekroju poprzecznego można było spawać w dogodnej, poziomej pozycji. Kuter tego typu, produkowany na zamówienie Towarzystwa dla Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego Arka w Gdyni, zrewolucjonizował pod względem tech. pol. rybołówstwo bałtyckie. Okazał się jednostką udaną i jest jeszcze ob. używany. 3 IV 1948 uroczyście położono stępki pod 2 rudowęglowce, a pierwszy nit w stępce prototypowego rudowęglowca zakuł ówczesny minister żeglugi Adam Rapacki. Po raz pierwszy i jak się okazało jedyny, o. Ernest Łasucha z zakonu q kapucynów poświęcił pierwsze blachy kadłuba. W latach następnych – z przyczyn polit. – tego rodzaju ceremonie już się nie odbywały. Budowę pierwszego rudowęglowca uznano za wielkie wydarzenie i ustalono, że statki tego typu nosić będą nazwy przyjęte od nazwisk robotników, którzy wykażą się największą wydajnością pracy, pilnością i inicjatywą. Jednym z kryteriów był stopień upolitycznienia kandydata. 6 XI 1948 odbyło się uroczyste wodowanie pierwszego rudowęglowca typu B-30, któremu nadano imię „Sołdek” od nazwiska przodującego trasera q Stanisława Sołdka. 15 II 1949 położono stępkę pod pierwszy trawler typu B-10 i rozpoczęto budowę 4 holowników typu B-60 dla Wydz. Holowniczo-Ratowniczego  Żeglugi Polskiej. W 1950 budowę tych statków przerwano z powodu likwidacji przedsięb.  Żegluga Polska (akcją tą objęto założone przed  II w. świat. firmy armatorskie). <br/><br/> W 1951 utworzono państw. przedsięb. Polska Żegluga Morska, które już nie było zainteresowane kupnem tych holowników. Pierwszy z tej serii zbudowała SG i przejęła go na własny użytek, pozostałe ukończono w różnych stoczniach 1952–53. 3 III 1950 minister żeglugi zarządził wyodrębnienie SG ze Zjednoczonych Stoczni Polskich jako przedsięb. państw. wyznaczonego na gł. eksportera statków. Zaniechano w niej remontów statków, które przejęła stocznia w Gdyni. W 1950 rozpoczęto inwestycje w SG (budowa pochylni A-1 w dawnej Stoczni nr 1 i budowa mostu pontonowego na wyspę q Ostrów). Pod koniec 1950 na wszystkich 9 pochylniach SG budowano statki. W listopadzie 1950 rozpoczęto budowę. węglowca typu B-31 o nośności 5 tys. ton (gł. projektant mgr inż. q Jerzy Pacześniak z CBKO). W tym czasie stocznia szybko opanowała produkcję kadłubów, znacznie wolniej przebiegało jednak ich wyposażanie. W rezultacie pod koniec 1951 powstało spiętrzenie prac, a w basenach wyposażeniowych cumowały aż 24 statki w różnych stadiach budowy. W ciągu tego roku do służby przekazano tylko 4 statki. Dwa z nich to prototypy: drobnicowiec typu B-51 „Nysa” o nośności 700 t i trawler typu B-10 „Radunia” o nośności 420 t. Trzecim był pierwszy rudowęglowiec nowej eksportowej wersji typu B-30, „Zaporozhye”. Po kolejnej reorganizacji ministerstw, w marcu 1952 przemysł okrętowy podporządkowano nowo utworzonemu Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. W tym samym roku, 1 lipca, z SG wyodrębniono specjalistyczne przedsięb. Baza Remontowa Ostrów, podporządkowane Centralnemu Zarządowi Przemysłu Okrętowego (q Gdańska Stocznia Remontowa; Remontowa SA). Nastąpił podział: stocznie produkcyjne pozostały przy Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, a ośrodki remontu statków podlegały resortowi żeglugi. W 1957 ponownie utworzony urząd Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego przejął Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO), który 1958 przekształcono w Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego (ZPO) z siedzibą w Warszawie. W skład ZPO weszły 4 morskie stocznie wytwórcze,  14 przedsiębiorstw kooperujących i 2 biura konstrukcyjne. W 1966 – w ramach decentralizacji – ZPO przeniesiono z Warszawy do Gd., gdzie funkcjonowało do czasu przekształceń polit.-ekon. Kolejna reorganizacja przemysłu okrętowego nastąpiła 1967. Z Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego wyodrębniono 12 zjednoczeń przemysłu maszynowego, bez Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, które podporządkowano Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. Utrudniło to znacznie kooperację pomiędzy stoczniami i zakładami produkcyjnymi, będącymi pod nadzorem innego resortu. Od 1952 SG dysponowała 9 pochylniami, miała 2 kadłubownie i 2 doki pływające oraz wiele urządzeń potrzebnych do budowy statków. Na jej terenie wznoszono nowe obiekty, nabrzeża, wydziały wyposażeniowe i modernizowano hale produkcyjne. <br/><br/> Rozwój SG umożliwił wprowadzenie nowatorskich rozwiązań tech., jak np.suwnice bramowe o udźwigu 40 ton, pracujące nad pochylniami wydziałów K-3 i K-4. Urządzenia te do produkcji statków po raz pierwszy na świecie zastosowano w Gd. w latach 1951–58. Rok 1952 był rekordowy w powojennej historii SG: przekazano do służby 18 statków, w tym prototypowe: węglowiec „Donbas” typu B-31 o nośności 5 tys. t i drobnicowiec B-50 „Nowa Huta” o nośności 3970 t. Statki tej serii, zw. popularnie lewantami, zaprojektowane zostały pod kierunkiem mgr. inż. Sylwestra Krzymińskiego. W ciągu 10 lat przekazano armatorom 87 jednostek typu B-31 (w 7 wariantach). Drobnicowce B-50 zbudowano w serii 5 kadłubów, 2 z nich w całości zbudowała SG, trzeci q „Gdańsk” ukończyła Stocznia Gdyńska, pozostałe 2 wyposażono w Danii i odstąpiono ZSRR. W latach 1953–55 produkcję w SG podwojono: wodowano 33 kadłuby i przekazano armatorom 35 statków. Wśród nich, oprócz B-31, były trawlery B-10, zbudowane w serii 89 statków. Działalność stoczni w okresie realizacji planu produkcyjnego w 1950–55 miała 2 oblicza. Pierwszym była sama realizacja planów, czemu nadawano priorytetowe znaczenie. Drugim, już nieoficjalnym, stał się rachunek ekon. Pomimo tego nie zaprzestano modernizowania stoczni i wprowadzania do produkcji nowych typów statków, widząc w tym perspektywy dla efektywnej działalności. W poł. lat 50. XX w. podjęto prace projektowe nad drobnicowcem o nośności 10 tys. t (pod kierunkiem q Jerzego Pacześniaka). Ze statkiem tym wiązano duże nadzieje, oczekiwały go Polskie Linie Oceaniczne i były możliwości eksportu do ZSRR. W styczniu 1955 położono stępkę pod prototypowy drobnicowiec, zw. popularnie od jego nośności q dziesięciotysięcznikiem. 31 X 1956 prototypowy B-54 „Marceli Nowotko” przekazano PLO. Zamówienie pol. i z ZSRR objęły również B-14, zmodernizowaną wersję trawlera B-10. Prognozy na eksport statków rybackich zadecydowały o utworzeniu 1955 ośrodka ich budowy, czyli wydziału K-5. Zastosowano tam nowoczesną technologię, polegającą na potokowo-pozycyjnej budowie bloków i ich taktowym montażu w kadłub. Prace te wykonywano na specjalistycznych stanowiskach: spawania sekcji w bloki, prób szczelności i konserwacji bloków, wyposażania bloków, stykowania bloków, wodowania bocznego, wyposażania na wodzie, budowy i wyposażania nadbudówek. W taki sposób budowano trawlery typu B-14, do 1959 wyprodukowano ich 33. Następnie rozpoczęto budowę trawlerów przetwórni typu B-15 o nośności 1200 t. Głównym projektantem tych nowatorskich i wówczas uznanych za jedne z najnowocześniejszych na świecie statków był mgr inż. Włodzimierz Piltz. Prototypową jednostkę oddano do służby 1960. Do końca 1967 zbudowano ich 30, w tym część dla przedsięb. „Dalmor”. Nie mniej znaczącym sukcesem stoczni była budowa baz śledziowych typu B-62 o nośności 9300 t. Głównym projektantem tych statków był q Janusz Staszewski. Stępkę pod prototyp położono 1957, rok później kadłub wodowano, a pod koniec 1958 oddano statek do służby. Do 1962 zbudowano ich 11. <br/><br/> Wyniki produkcyjne, którymi się szczycono, nie szły jednak w parze ze wzrostem poziomu życia robotników stoczn. Już 14 VII 1958 odbył się pierwszy w czasach PRL strajk w SG. Protest na wydziale K-2 miał na celu zwrócenie uwagi władz na trudne warunki pracy i niskie płace. Brak poparcia dla strajkujących ułatwił zastosowanie surowych represji dla jego inicjatorów. Faktem jednak było podjęcie w stoczni inwestycji, co wpłynęło na wzrost potencjału produkcyjnego SG, umożliwiła to zwłaszcza modernizacja pochylni, których 1960 było 10. Największa z nich – 5 B, na wydziale K 3 miała 277,2 m dł. W 1960 wodowano 32 kadłuby o łącznej nośności 207 200 ton (173 476 BRT), co uplasowało SG na V miejscu wśród stoczni światowych. Dostawy długich serii statków dla ZSRR spowodowały podjęcie decyzji o budowie w SG silników spalinowych. W tym celu 1960 utworzono Zakład Budowy Silników S2 i podpisano umowę na  licencyjną budowę silników firmy Burmeister &amp; Wain. Prototypem był silnik pięciocylindrowy, dwusuwowy z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotny, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). W 1961 uroczyście uruchomiono pierwszy q spalinowy silnik okrętowy Gdańsk. Do czasu zaprzestania budowy silników napędu gł. statków 1990 SG wyprodukowano 122 silniki różnych typów. Ponadto wytwarzano w niej kotły okrętowe i wciągarki. Plan produkcji SG na lata 1961–65 przewidywał dalszy wzrost produkcji i inwestycje. W 1961 utworzono Zakład Budowy Statków C, zdolny do produkcji statków o dł. do 100 m metodą blokową. Rok 1961 był dla SG przełomowy: liczba zbudowanych motorowców była wyższa od liczby ukończonych parowców. Ponadto zwodowano ostatnie 4 statki parowe: 2 typu B-31 i 2 typu B-62. Unikatowa w najnowszych dziejach SG była budowa zbiornikowców typu B-70 o nośności 19 tys. t. Drugi z serii 5 tego typu statków, wodowany 1961 „Bałakława”, zawierał pierwszą milionową tonę nośności statków wodowanych w SG po 1945. Złożyło się na nią 308 statków budowanych w ciągu 11 lat. Najnowsze tendencje w światowym okrętownictwie znajdowały odzwierciedlenie w rozwiązaniach konstrukcyjnych i w wyposażeniu statków z SG. Wzrost liczby budowanych typów statków powodował zmniejszenie ich liczby w ramach poszczególnych serii. Długie serie zapewniały stałe zatrudnienie i umożliwiały specjalizację wydziałów stoczn., jednak zawężały rozwój umiejętności pracowników. Przykładem była budowa dla ZSRR w latach 1960–68, w 2 seriach, drewnowców typu B-514 i B-45, łączących cechy drobnicowca i masowca, przeznaczonych do eksploatacji na wodach arktycznych. Zbudowano 83 takie statki. Zwiększenie produkcji SG umożliwiały kolejne inwestycje w 1966–69. Podstawową produkcją SG po 1960 były statki rybackie i do ich obsługi oraz drobnicowce. Stocznia zdobywała uznanie dzięki budowie wyspecjalizowanych statków – baz rybackich. W 1961 położono stępkę pod pierwszy statek typu B-64 o nośności 10 tys. t. Prototyp „Pioniersk” nie miał pierwowzoru w światowym okrętownictwie, gdyż łączył cechy statków: przetwórni, chłodniowca, zbiornikowca i statku pasażerskiego. Realizacja tego kontraktu była pod względem tech. jedną z najtrudniejszych w dziejach stoczni. W 1964–67 zbudowała 14 takich statków. Następnie z pochylni spływały kolejne typy baz, z których B-67 budowano dla armatora pol. Ostatnie tego rodzaju typy, B-69 oraz B-670, były pływającymi fabrykami pełnymi urządzeń przetwórczych. Zostały wysoko ocenione przez użytkowników, a ich wyniki eksploatacyjne zapewniały szybki zwrot poniesionych nakładów. W 1961 wprowadzono do prod. nowy trawler: przetwórnię typu B-26. Realizacja tego kontraktu, obejmującego 45 statków, trwała do 1970. Równocześnie od 1967 rozpoczęto budowę trawlera przetwórni typu B-22 o nośności 1500 t. Kontynuacją specjalizacji stoczni w budowie trawlerów przetwórni były jednostki typów B-419, B-414, B-408 i B-671. Ponadto SG zbudowała 1972 dla Morskiego Instytutu Rybackiego statek naukowo-badawczy „Profesor Siedlecki”, a w 1975–76 armatorowi meksykańskiemu dostarczono 6 – pierwszy raz konstruowanych w Polsce – sejnerów tuńczykowych. Budowane statki rybackie plasowały SG na pocz. lat 70. XX w. na II miejscu w światowej produkcji tego rodzaju jednostek. Podobnie jak statki rybackie, budowane po 1960 w długich seriach drobnicowce nie odbiegały od jednostek reprezentujących średni poziom światowy. Takie były drobnicowce typu B-44 o nośności 12 500 t, których gł. konstruktorem był mgr inż. Zenobiusz Oleszko. W 1963–67 zbudowano ich 22. Kontynuacją serii B-44 były drobnicowce typu B-40, o podobnej nośności, również projektowane przez zespół tego samego konstruktora. Odmiana B-40 to seria 9 statków typu B-442, realizowana m.in. dla pol. armatora w 1968–72. W 1967 oddano armatorowi norw. prototypowy statek typu B-459 o nośności 2280 t, nazwany „Gdańsk”. Ten trudny pod względem tech. statek dostosowany do przewozu drobnicy, ładunków masowych i drewna zainaugurował eksport do Norwegii. Serię 6 takich statków zbudowano w ciągu 2 lat. Ponadto 1968 zbudowano dla Norwegii 1 statek typu B-448, o jeszcze bardziej skomplikowanym wyposażeniu, dostosowany do wymogów żeglugi m.in. w kanałach Sueskim i Panamskim i na amer. Wielkich Jeziorach. <br/><br/> Rok 1967 zaznaczył się w dziejach SG wyraźnym akcentem polit. 15 kwietnia nadano jej imię Włodzimierza Lenina (Stocznia Gd. im. Lenina). Do historii Polski wpisali się stoczniowcy tego zakładu po 14 XII 1970, kiedy z powodu dużej podwyżki cen żywności rozpoczęli strajk w SG, rozszerzony nast. w wielu zakładach Gd., Gdyni, Elbląga i Szczecina (q Grudzień 1970). Po zakończeniu strajków i zmianie władz państw. podjęto w SG program modernizacji realizowany w 1971–75: przebudowano pochylnie B1, B2, B3 i B4 (z pochylni B1 i B2 utworzono pochylnię półdokową), zakupiono w Finlandii nowoczesne dźwigi Kone. Nie zdołano tych prac doprowadzić do końca, gdyż wciąż ważniejsza była produkcja, w rezultacie czego w infrastrukturze tech. SG pozostawała najbardziej niedoinwestowanym przedsięb. wśród polskich stoczni. <br/><br/> Rozpowszechnienie przewozów towarów w kontenerach i na platformach toczonych spowodowało uruchomienie produkcji odpowiednich statków w SG. Do transportu kontenerów dostosowane były jednostki typu B-444, przekazywane od 1970 do Brazylii i typu B-434, eksportowane do Kolumbii i Ekwadoru. Były to nowoczesne, o ładnej sylwetce statki, o nośności  12 tys. t. Podobne zamówiło PLO, a nast. Brazylia. Należały one do typu B-438 i były oddawane do eksploatacji w 1973–79. Od poł. lat 70. XX w. SG realizowała zamówienia z zach. Europy, w tym na klasyczne kontenerowce komorowe typu B-463 o nośności 23 400 ton i poj. 1416 TEU. Statki te osiągały prędkość 22 węzłów. Prototypową jednostkę tego typu „Caribia Express” przekazano niem. armatorowi Hapag Lloyd 1976. Następne takie statki do 1978 odbierali armatorzy z Holandii, Francji i W. Brytanii. Od 1976 SG przekazywała armatorom skomplikowane pod względem konstrukcyjnym i tech. statki, popularnie zwane q ro-ro. Przeznaczone były do załadunku przez rampę na rufie statku, umożliwiającej wtaczanie na platformach kontenerów i wjazd samochodów ciężarowych. Popularne pojazdowce stały się kolejną specjalizacją stoczni. Rozpoczynała je seria typu B-481 o nośności 17 300 t, zaprojektowana przez zespół mgr. inż. Zbigniewa Bisagi. Pierwszy z serii dziesięciu statek „Skulptor Konenkov” ukończony został 1976. Rok później zbudowano dla armatora fińskiego pierwszy pojazdowiec o nośności 8 840 t (typ B-489). <br/><br/> W sierpniu 1980 w proteście polit.-społ. ponownie dali o sobie znać stoczniowcy z SG. Powstał ruch społ., który przyjął nazwę q Solidarność. Po przerwie spowodowanej strajkami w SG, produkcja nabierała tempa. Dumą SG i jej wielkim osiągnięciem była budowa kilku typów żaglowych statków szkolnych i specjalnych. Projektował je zespół q Zygmunta Chorenia. Pierwszy z nich, żaglowiec szkolny typu B-79 „Pogoria”, przekazany został armatorowi 1980. Następne 2, o nieco zmienionym ożaglowaniu, zbud. dla PMW (1982 ORP „Iskra”) i dla szkolnictwa morskiego w Bułgarii (1984 „Kaliakra”). W 1982 ukończono duży żaglowy statek szkolny typu B-95, „Dar Młodzieży”. Niezależnie od statków żaglowych, mających ożaglowanie nawiązujące do tradycyjnego, w SG powstał statek typu B-97 „Oceania” o nowatorskim ożaglowaniu, przeznaczony dla ekspedycji nauk. PAN. Doświadczenia zebrane z budowy statków żaglowych wykorzystała stocznia w 1987–92 do realizacji kontraktu na dostawę 5 żaglowców szkolnych typu B-810 dla ZSRR. 1 XI 1988 SG – mimo najlepszych wyników ekon. ze wszystkich dużych pol. stoczni – ówczesny rząd premiera Mieczysława Rakowskiego postawił w stan likwidacji. Zarzucano stoczni słabe wyniki ekon., zasłaniając w taki sposób faktyczną decyzję polit. SG nie zaprzestała produkcji, chociaż nie miała szczęścia; unikatowy żaglowiec wycieczkowy „Gwarek”, którego kadłub z braku funduszy na dalszą budowę aż do wiosny 1999 pozostawał nieukończony w basenie stoczn. Musiał znaleźć nowego armatora Star Cliper Cruises z Monaco, którym poddał kadłub operacji przedłużenia do ok. 126 metrów. Istotnej zmianie uległ też osprzęt żaglowca, na którym ustawiono 5 masztów dostosowanych do noszenia ożaglowania rejowego. Tak zmieniony „Gwarek”, jako statek wycieczkowy „Royal Clipper”, odbywa najczęściej rejsy po M. Śródziemnym. Stocznia powróciła również do budowy kontenerowców, realizując zamówienie PLO na 3 tego typu statki (B-355). Projekt opracował zespół mgr. inż. Ludwika Szyszkowskiego. Miały one 22 800 t nośności i poj. 1700 TEU. Pierwszy z serii, „Henryk Cegielski”, oddany został do służby 1988, a ostatni, czwarty, przekazano armatorowi niem. NSB  REEDEREI 1992. O ile stocznia dobrze sobie radziła z budową statków towarowych, to nieudany był kontrakt na dostawę promu „Stena Scandinavica”. Prace nad tą jednostką, oznaczoną jako typ B-494 trwały długo i ostatecznie ukończone zostały 1987 przy udziale obcych fachowców. <br/><br/> Pod koniec lat 80. XX w. wzmogła się aktywność członków „Solidarności” i środowisk niepodległościowych. W SG znajdował się jeden z radykalniejszych ośrodków inicjujących naciski na władze państw., które w konsekwencji doprowadziły do obrad okrągłego stołu. W następstwie wygranych przez siły demokratyczne wyborów parlamentarnych 4 VI 1989 rozpoczął się okres przemian polit.-ekon. 1 I 1990 gospodarka krajowa została przestawiona na zasady rynkowe, co spowodowało radykalną zmianę w sposobie finansowania budowy statków. Dotychczasowe korzystne zasady kredytowania trwającego kilka lat procesu budowania statku, zastąpiono drogimi kredytami wprowadzonymi w celu powstrzymania występującej hiperinflacji. Cofnięta została pomoc państwa w postaci gwarantowanych dopłat wyrównawczych dla statków w budowie i wcześniej zawartych kontraktów. Doprowadziło to do wzrostu zadłużenia stoczni i utraty przez nie rynków zbytu, także spowodowało trudności w regulowaniu należności za dostawy od kooperantów. Ratunkiem była radykalna zmiana sposobu zarządzania przedsiębiorstwami. Już 1 I 1990 SG przekształcono w sp. akc., przyjmując nazwę Stocznia Gd. SA z udziałami: 60% Skarbu Państwa i 40% pracowników. Zmniejszono produkcję, 1990 ukończono tylko 6 jednostek; 1991 – 5; 1992 – 8; 1997 – 2. Wszystkie dostarczone obcym armatorom statki reprezentowały najnowsze typy kontenerowców oraz chłodniowców oraz nowe kombinacje statków wynikające z potrzeb przewozowych, np. 2 kontenerowce typu B-500 zbudowane dla odbiorcy z Francji w 1993–94. Miały 33 700 t nośności i poj. 2280 TEU. Po tym kontrakcie budowano 8 takich kontenerowców dla Schoeller Holdings Ltd i 2 o poj. 3500 TEU dla Danaos Shipping Company Ltd. Produkowano również kontenerowce dowozowe (typ B-191), kontenerowco-masowce (typy B-683 i B-684), uniwersalne statki do ładunków wtaczanych (typy B-498 i B-501). Realizowano kontrakty na dostawy statków typu B-501/1; 4 takie jednostki przekazano armatorowi fiń. w 1994–95. Ze zmniejszaną produkcją statków rybackich wiązała się budowa transportowców ryb wyposażonych w ładownie z systemami chłodzącymi. Oprócz takich jednostek budowano q chłodniowce, które stały się również jedną ze specjalności stoczni. W okresie 1990–94 stanowiły niemal połowę produkcji SG (na 30 oddanych do służby statków, aż 16 było chłodniowcami). W ciągu 50 lat działalności SG (1945–95) prawie tysiąc zbudowanych tu statków reprezentowało wszystkie niemal rodzaje jednostek towarowych, rybackich i specjalnych. Powstawały, oprócz przedstawionych powyżej, także masowce (np. B-431 i B-539), statki wielofunkcyjne, statki tech., w tym do obsługi platform wiertniczych, jak serwisowce typu B-92, wchodzące do służby p.n. „Neftegaz”, dźwigowce typu B-99, „Atlet”, zbiornikowce do przewozu produktów płynnych. Od 1995 sytuacja ekon. SG stała się dramatyczna. Na trudności, w jakich się znalazła, wpływ miały różne czynniki. Wśród nich ważne były niedoinwestowanie i produkowanie przede wszystkim dla ZSRR. Charakteryzowało się ono długimi seriami na średnim poziomie budowy statków. Kontrakty na te dostawy, obciążone kosztownymi remontami gwarancyjnymi, wynikającymi często z dewastowania nowych statków, mocno obniżały osiągane zyski. To właśnie mogło być jednym z powodów specyficznych nastrojów wśród pracowników, tak wyraźnie uwidoczniających się w czasie kryzysów polit. w Polsce, jakie wystąpiły 1970, 1980, 1981 i 1989. Kolejny powód to zbyt wczesne, radykalne plany likwidacji zakładu, głoszone już na pocz. lat 80 XX w., powodujące odpływ z SG wielu fachowców, w tym z bezpośredniej produkcji. 8 VIII 1996 Sąd Rejonowy w Gd. ogłosił upadłość Stoczni Gd. SA z powodu wzrostu zadłużenia i niewypłacalności. Mimo to produkcji nie zaprzestano. W 1998 syndyk masy upadłościowej sprzedał SG Trójmiejskiej Korporacji Stoczniowej SA (Stocznia Gdynia SA i firma EVIP Progress S.A. z Warszawy). Nowy właściciel na terenie SG wydzielił obszar do kontynuowania produkcji przez własną firmę Stocznia Gd. – Grupa Stoczni Gdynia SA i pozostały, najstarszy teren (obszar dawnej Stoczni Cesarskiej), przeznaczył pod zarząd utworzonej firmy Synergia 99 (pakiet większościowy akcji miała Stocznia Gdynia SA), która w porozumieniu m.in. z Zarządem Miasta Gd. zamierzała realizować projekt deweloperski q Młode Miasto i Nowa Wałowa. Podstawowym kierunkiem działalności przekształconej i pomniejszonej SG była budowa statków pełnomorskich, produkcja wyposażenia okrętowego i sekcji kadłubowych, a także innych konstrukcji stalowych, w tym dla elektrowni wiatrowych. Od 1999 rozpoczęto przenoszenie działalności produkcyjnej na wyspę q Ostrów, gdzie powstaje ośrodek budowy i wodowania kadłubów. Już 2000 nowa firma zbudowała 11 statków, w tym 9 wielozadaniowych z serii 8203, o nośności 7600 t, 1 kontenerowiec o poj. 1100 TEU z serii 8125 i 1 kontenerowiec o poj. 1850 TEU z serii 8138, wszystkie dla armatorów z Niemiec. Ponadto zbudowano kadłuby dla Stoczni Gdynia oraz kadłub statku do badań sejsmicznych dla Norwegii. W 2006 za długi Stoczni Gdynia SA Agencja Rozwoju Przemysłu wydzieliła z Grupy Stoczni Gdynia SA SG, w której większościowy pakiet akcji 2007 nabyła ukraińska firma ISD POLSKA (Industrialny Sojusz Donbasu), nadając jej nazwę Stocznia Gd. SA. Firma ta specjalizuje się w budowie statków do obsługi platform wiertniczych i innych, morskich wież wiatrowych, rozmaitych konstrukcji stalowych. {{author: JL }}<br/><br/> Stocznia, obok wydarzeń 1970, przeżywała także i inne tragiczne chwile. 13 XII 1961 miał miejsce ok. godz. 9 pożar w basenie wyposażeniowym na dziesięciotysięczniku m/s „Konopnicka”. Wybuchł pod pokładem, gdzie przy pracach wykończeniowych pracowało kilkudziesięciu robotników stoczn. i firm kooperujących. Jedynym ratunkiem dla wielu z nich mogło być zrobienie otworu ewakuacyjnego w burcie statku. Zgody na to jednak nie udzielono. Zginęło 21 osób, w tym 10 stoczniowców, 8 pracowników Spółdzielni Usług Morskich Port-Serwis, 2 marynarzy z załogi statku i pracownik zakładu N-11. Wielu też zostało rannych i poparzonych. Odpowiedzialność przerzucono na dyr. stoczni, Jerzego Wychowskiego, który zmarł 7 XII 1962 na zawał w czasie procesu. Kolejny tragiczny wypadek miał miejsce rano 22 II 1965, kiedy nastąpił wybuch butli z gazami technicznymi w przyzakładowych warsztatach szkolnych, które uległy zniszczeniu. Śmierć poniosło na miejscu lub zmarło w szpitalu 5 pracowników stoczni. Szczęśliwie tego dnia młodzież szkolna, korzystająca z warsztatów, miała dzień wolny od zajęć. {{author: MrGl}} [[Category: Encyklopedia]]