STOCZNIA KLAWITTERA

'''STOCZNIA KLAWITTERA''', na Brabancji, ob. rejon ul. Stara Stocznia. Założona 1827 przez q Johanna Wilhelma Klawittera, zorganizowana na wzór stoczni z Europy Zach. z wykorzystaniem pracowników najemnych, z odrzuceniem obowiązujących w Gd. przepisów cechowych. Budowano w niej drewniane żaglowce, gł. typu bark i fregat, te drugie zwano też pełnorejowcami. Jedna z fregat „Mercur”, oddana do służby 1848 wschodnioindyjskiej kompanii (Ostindienfahrer der Seehandlungs-Gesellschaft Berlin) nie sprawdziła się w eksploatacji; wadą były zbyt długie reje, w związku z czym statek 1850 roku wystawiono na sprzedaż. Zakupiony przez marynarkę prus., po uzbrojeniu służył jako okręt szkolny do 1861. Niezależnie od produkcji tradycyjnych żaglowców, 1840 Johann W. Klawitter zawiązał spółkę z budowniczym statków  q Ephraimem Peterem Grotem (1786–1858) z gd. rodziny cieśli okrętowych. W 1840 zbudował w stoczni pierwszy drewniany statek bocznokołowy „Pfeil” („Strzała”) z napędem parowym (dł. 32,6 m; zatonął w porcie 1865); 1841 oddano do służby drugi, „Blitz” („Błyskawica”), oba eksploatowane w rejonie portu i na Dolnej Wiśle. W 1850–53 Johann W. Klawitter na zlecenie q Stoczni Królewskiej zbudowano w niej prototypową żelazną, parowo-żaglową bocznokołową korwetę „Danzig”. Współpraca z prus. marynarką ułatwiła mu uzyskanie zamówień na małe jednostki wojenne. W 1852–54 wybudował pierwszy na obszarze Prus dok pływający, umożliwiający remonty dużych jednostek wojennych. W 1855, po sprowadzeniu do Gd. mistrza Jensena ze stoczni Scotta Russela pod Londynem, przy jego pomocy rozpoczął budowę pierwszych w Gd. żelaznych parowców towarowych o dł. 49 m, z napędem parowym o mocy 210 KM i pędnikiem śrubowym. Jednostki „Oliva” i „Ottomin” przeznaczone dla armatora „Danziger Reederei AG” kursowały między Gd. a Londynem („Ottomin” wkrótce po wejściu służby został sprzedany do Anglii). W 1863, po śmierci Johanna W. Klawittera, jego syn Julius Wilhelm Klawitter, nowy właściciel stoczni, rozpoczął jej rozbudowę. Wobec hamowania inwestycji, polegającej na planach budowy trwałych budynków stoczn. przez władze prus. (traktujące Gd. jako twierdzę pierwszej kategorii), ok. 1870 przeniósł część zakładu na zakupione tereny na q Polskim Haku. Zbudował tam wydziały niezbędne do wyposażania budowanych statków: 1886–97 odlewnię, 1899–1901 zakład budowy maszyn okrętowych. W 1875 wodowaniem barku „Atlantic” dla armatora z Brake, stocznia zakończyła produkcję drewnianych żaglowców. W sumie do 1877 (oddanie barku „Atlantic” do służby) w stoczni powstało 117 statków żaglowych, o łącznej ładowności 34 237 łasztów. U schyłku XIX w. stocznia dysponowała 3 pochylniami, 2 wyciągami do remontu statków i dokiem pływającym. Umożliwiło to produkcję specjalistycznych statków, np. zbiornikowca „Chamid”, na zamówienie Rosji i zwodowanego 1903. Dla odbiorców amer. 1904 skonstruowano pogłębiarki „Galveston” i „Texas”. Innym armatorom dostarczano promy kolejowe, dźwigi pływające, statki pożarnicze, latarniowce, holowniki, statki pasażerskie, lodołamacze i inne. Po 1885 Julius W. Klawitter przekazywał stopniowo kierownictwo stoczni w ręce synów: Carla Wiliama, który został dyr. ekon.-handl. (nast. gł. właścicielem) i Friedricha Davida, kierującego sprawami tech. Carl W. Klawitter, już jako właściciel stoczni (1885–1914 powstało w niej 275 jednostek), wykorzystując sprzyjającą koniunkturę rozszerzał produkcję wyrobów metalowych, dostarczając też dla innych stoczni osprzęt dla statków, a na inne zamówienia wrota śluz wodnych (Gd. Głowa, Przegalina), elementy mostów i konstrukcji budowlanych. Decyzje traktatu wersalskiego, zabraniające stoczniom gd. produkcji okrętów wojennych, postawiły miejscowe przedsiębiorstwa przed problemem przetrwania wśród liczącej się konkurencji. Pierwszą z 3 dużych stoczni gd., jaką dotknęły trudności nowej rzeczywistości, była właśnie stocznia Klawittera. Po 1919 był to już tylko mały, słaby pod względem finans. zakład, z trudem zdobywający nieliczne zamówienia na produkcję małych statków. Organizacja produkcji i stosowane techniki nie były w niej konkurencyjne, a nowy układ polit. w pierwszych latach po i w. świat. spowodował brak zamówień z zagranicy. W oczekiwaniu na większe kontrakty podejmowano remonty taboru kolejowego. Dopiero 1929 udało się uzyskać zamówienia radz. na motorowy rzeczny statek pasażerski o poj. brutto 1480 RT (po  zbudowaniu otrzymał nazwę „Wołogda”) i 6 trawlerów parowych o poj. brutto 600 RT. Ostatecznie zbudowano ich tylko 4, gdyż z braku innych zleceń stocznia podupadła. W pocz. 1931 rozpoczęto postępowanie upadłościowe, które mimo prób uratowania zakładu przez Senat II WMG nie powiodło się i stocznię zamknięto w kwietniu 1931. {{author: JL}} [[Category: Encyklopedia]]