FLOTA HANDLOWA I PASAŻERSKA 1793–1945

Aktualna wersja na dzień 18:35, 17 paź 2023

Długie Pobrzeże z Żurawiem,
A. Closs, 1886

Bocznokołowiec „Drache” zbudowany w 1865 w Stoczni Klawittera dla Weichsel Danziger Dampschiffahrt und Seebad

Statek pasażerski „Neufaehr”, zbudowany w 1901 w zakładach w Gorzowie Wielkopolskim jako „Oberbürgermeister Witting”; w 1919 nabyty przez Weichsel Danziger Dampschiffahrt und Seebad, przebudowany w Stoczni Cesarskiej, po 1945 „Aleksandra” i od 1951 jako „Karol Wójcik”, złomowany w 1978 w Gdańsku

Statki pasażerskie Weichsel Danziger Dampschiffahrt und Seebad na zimowisku przy ul. Wartkiej; w głębi „Lasch”, po prawej „Neufaehr” i „Phoenix”

Statki na Motławie, około 1900

GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA I PASAŻERSKA 1793–1945. Włączenie Gdańska w marcu 1793 w obręb państwa pruskiego zmieniło także status floty handlowej należącej do obywateli miasta. Stała się ona częścią floty pruskiej, tym samym statki zostały zmuszone do używania pruskiej bandery, zamienionej po powstaniu Cesarstwa Niemieckiego w 1871 na banderę niemieckiej marynarki handlowej. Własnej bandery gdańskie firmy żeglugowe używały tylko w czasach I Wolnego Miasta Gdańska (WMG) i II Wolnego Miasta Gdańska. W okresie II wojny światowej obowiązywała bandera III Rzeszy.

Zmiana statusu prawnego Gdańska w 1793 przyniosła tylko niewielkie zmiany wśród miejscowych armatorów (np. Heinrich Floris Schopenhauer opuścił Gdańsk). Do utworzenia I WMG nie zmienił się stan liczebny floty handlowej i zadania, które realizowała, dostarczając gdańskie towary (głównie masowe – zboże, drewno i ich pochodne wyroby) do wielu portów Europy Zachodniej, głównie Anglii, a w rejsach powrotnych przywożąc te same towary co w poprzednim okresie (żelazo, węgiel, sól, towary kolonialne, owoce cytrusowe, kawę, herbatę, tytoń, wina). Od końca XVIII wieku zmieniała się wielkość statków posiadanych przez gdańskich armatorów. Weszły do eksploatacji duże jednostki trójmasztowe typu pinka, o pojemności 350–450 łasztów (około 500 ton), umożliwiające jednorazowy przewóz większej partii towarów, co obniżało koszty transportu i zwiększało zyski armatorów. Większe jednostki mogły pływać w rejon Morza Śródziemnego, sporadycznie do portów afrykańskich i amerykańskich. Mniejsze jednostki (około 150 łasztów) ograniczały rejsy do rejonu bałtyckiego. Znaczenie gdańskiej floty handlowej zmniejszał fakt, że wśród armatorów przeważali właściciele jednego lub dwóch statków o małej lub średniej pojemności. Często też należały one do kilkuosobowej spółki handlowej. W tym okresie i 1. połowy XIX wieku istniało tylko kilka dużych firm armatorskich. Gdańskiej elicie handlowo-armatorskiej brakowało środków finansowych na budowę dużych statków, także jednostek mogących pływać do portów północnoamerykańskich. Dlatego wiele atrakcyjnych i poszukiwanych na rynku gdańskich towarów kolonialnych trafiało tu poprzez porty w Hamburgu czy Bremie.

Na dziejach gdańskiej floty handlowej negatywnie zaważył okres I WMG, z wprowadzoną przez władze napoleońskie blokadą kontynentalną. Teren pływania gdańskich jednostek został ograniczony do basenu Morza Bałtyckiego i do portów północnoniemieckich. Z powodu stanu wojennego nie było dostaw zboża i drewna z terenu ziem polskich oraz ich dalszego eksportu do odbiorców. Stało się to przyczyną bankructwa wielu gdańskich firm handlowych, w tym armatorskich.

Po przywróceniu w 1814 pruskiego panowania nad Gdańskiem dopiero około roku 1820 można mówić o powrocie do stanu sprzed roku 1807 w gdańskim eksporcie i imporcie, w czym duży udział miała gdańska flota handlowa. Liczba statków powróciła do stanu wcześniejszego, zmieniły się firmy armatorskie. Nadal jednak przeważały firmy dysponujące jednym czy dwoma żaglowcami. Ta sytuacja trwała do lat 80. XIX wieku, kiedy większość firm zrezygnowała z działalności armatorskiej po stopniowym zastępowaniu jednostek żaglowych przez parowce. Zakup parowców wymagał znacznych funduszy (także na eksploatację), tych zaś w Gdańsku brakowało, władze państwowe wspierały wielkie firmy armatorskie z Hamburga, Bremy, Lubeki (utrzymujące linie żeglugowe do prawie wszystkich portów świata), w mniejszym stopniu armatorów ze Szczecina, Gdańska czy Królewca. Północnoniemieccy armatorzy zastępowali firmy gdańskie w towarowych rejsach liniowych i trampingowych z Gdańska i do Gdańska.

Tylko kilka gdańskich firm w 2. połowie XIX wieku posiadało duże parowce, mogące pływać w zyskownych rejsach do Ameryki Północnej i Południowej. Wynalezienie i powszechne zastosowanie po 1870 do napędu statków śruby okrętowej zrewolucjonizowało żeglugę. Pionierem żeglugi parowej w Gdańsku był kupiec i armator Alexander Gibsone. W latach 1841 i 1842 odebrał ze Stoczni Klawittera parowe bocznokołowe statki osobowo-towarowe o pojemności 27 i 37 łasztów – „Pfeil” i „Blitz”, które przez wiele lat pływały głównie na linii do Nowego Portu i Westerplatte; kolejnym użytkowanym parowcem był „Rüchel-Kleist”. Po 1856 firma eksploatowała bocznokołowce pasażerskie: „Fisch”, „Hekla”, „Schwalbe”. Latem odbywały rejsy turystyczne do Sopotu i Krynicy Morskiej, Jastarni i Helu, na Stogi, do Sobieszewa. Od 1880 ich armatorem była spółka akcyjna Weichsel (Wisła), działająca do 1945, specjalizująca się w żegludze pasażerskiej oraz towarowo-technicznej w rejonie portu i Zatoki Gdańskiej. Obok śrubowych statków pasażerskich „Lachs”, „Forelle”, „Hecht”, „Putzig”, „Phönix” od 1892 na Hel pływał statek „Drache”, od 1906 znany wszystkim ówczesnym gdańszczanom pasażerski „Paul Beneke”. Firma posiadała holowniki, lodołamacze, bunkierki, pogłębiarki.

W 1884 do gdańskich armatorów należały 82 jednostki, w tym 15 parowców i 67 żaglowców. Oprócz kilku dużych firm działało wówczas w Gdańsku jeszcze 21 armatorów posiadających jeden–dwa statki żaglowe o najwyżej średniej pojemności, pływające głównie z towarami masowymi do portów bałtyckich. W 1914 w rejestrach morskich było wpisanych 14 gdańskich jednostek, w tym już tylko dwa żaglowce pływające w bałtyckiej żegludze kabotażowej.

W okresie I wojny światowej duże parowce gdańskich armatorów służyły gospodarce wojennej. Po powstaniu II WMG w 1920 pod jego flagą – ze względów finansowych – przejściowo rejestrowano oprócz gdańskich statków także jednostki niemieckie, polskie, skandynawskie i inne. Duża firma armatorska Hugo Stinnesa z Hamburga utworzyła w 1919 z bazą w Gdańsku spółkę filialną ARTUS z sześcioma dużymi statkami pełnomorskimi (kilka z nich wyrejestrowano z Gdańska w 1926). Wpisywane były do morskiego rejestru handlowego II WMG także statki ewakuowane przez właścicieli z portów rosyjskich oraz jednostki firm niemających często nic wspólnego z Gdańskiem. Z gdańskich firm posiadających duże statki pełnomorskie większą rolę w handlu morskim odgrywały do 1945 tylko spółki: F.G. Reinhold ( Reinhold), Behnke und Sieg. Oprócz połączeń liniowych do portów angielskich i zachodnioeuropejskich prowadziły działalność trampową. Spółki Weichsel i Behnke und Sieg stały się ważne w obsłudze portu i zawijających do Gdańska statków, gdyż miały liczne holowniki, lodołamacze, jednostki zaopatrzeniowe i techniczne. Do portu gdańskiego przypływały statki armatorów spoza Gdańska, przywożące bądź wywożące towary.

W czasie II wojny światowej gdańskie statki, tak jak w czasie poprzedniej wojny, wykonywały zadania wynikające z potrzeb gospodarki wojennej. Do maja 1945 brały udział w ewakuacji z Gdańska oraz Helu ludzi i mienia do Niemiec. Ocalałe jednostki umożliwiły po roku 1945 wznowienie działalności gdańskich firm armatorskich pod ich tradycyjną nazwą w Niemczech. Po 1945 w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej prywatnych firm armatorskich nie było. MrGl