Tekst źródłowy strony KATASTROFA STATKU „EMIL BERENZ” W 1902

{{web}}
[[File: Wywrócony_statek_Emil_Berenz.jpg |thumb|Statek „Emil Berenz” po katastrofie, wywrócony do góry dnem]]
[[File: Podnoszenie_wraku_Emil_Berenz.jpg |thumb| Podnoszenie statku przy pomocy napełnionych powietrzem cylindrów]]
[[File: Wrak_Emila_Berenza_ustawiany_do_pionu.jpg |thumb|Stawianie do pionu wydobytego statku]]
[[File: Podnoszenie_statku_Emil_Berenz.jpg |thumb| Podnoszenie statku, widoczna instalacja do odpompowywania wody]]
'''KATASTROFA STATKU „EMIL BERENZ” W 1902'''. Parowiec, noszący imię gdańskiego armatora [[BERENZ CARL HERMANN EMIL, honorowy obywatel Gdańska, były patron ulicy | Carla Hermanna Emila Berenza]], zbudowany w 1899 w stoczni Stettiner Oderwerke AG Grabow (Szczecińska Stocznia Odrzańska SA w Grabowie (obecnie dzielnica Szczecina)) dla [[DANZIGER REEDEREI AKTIENGESELLSCHAFT, firma żeglugowa | Danziger Reederei Aktiengesellschaft]] jako statek do przewozu owoców na liniach hiszpańskich. Długość 59,0 m; szerokość 9,20 m; zanurzenie 3,7 m. Posiadał certyfikat najwyższej jakości według klasyfikacji Lloyda (Germanischer Lloyd i Lloyd’s Register). <br/><br/>
15 I 1902, przy spokojnej pogodzie, wyszedł pod dowództwem kapitana Beckera z ładunkiem owsa z Gdańska-[[NOWY PORT | Nowego Portu]] do Gloucester (Anglia). W drodze na Hel doznał nagle mocnego przechyłu na prawą burtę. Wzięty na hol przez znajdujące się na Zatoce Gdańskiej kutry torpedowe, między [[BRZEŹNO | Brzeźnem]] a [[JELITKOWO | Jelitkowem]] wywrócił się do góry dnem, ponad wodą widoczny był tylko czerwony fragment dna wzdłuż stępki. Pierwsza, nieudana, próba podniesienia statku miała miejsce już 23 stycznia, dopiero 16 IX 1902, po trzymiesięcznych przygotowaniach, dokonała tego szwedzka firma ratownicza i osadziła wrak na burcie na plaży Nowego Portu, nieopodal [[WISŁOUJŚCIE | Wisłoujścia]]. Pozostawał na plaży sześć lat, tyle bowiem trwał pierwszy proces o odszkodowanie między przewoźnikiem a ubezpieczycielem. <br/><br/>
Ubezpieczyciel twierdził, że statek nie był zdatny do żeglugi i nie powinien wyjść w morze z powodu braku stateczności. Według ubezpieczyciela do wypadku doszło, gdy kapitan dał rozkaz wypłynięcia po uzyskaniu od mechanika potwierdzenia zalania zbiorników balastowych. Ten prawdopodobnie odpowiedział odruchowo, a gdy zauważył swoją pomyłkę, zaczął napełniać zbiorniki już w drodze na Hel. Według jednej z ekspertyz w zbiornikach – częściowo tylko napełnionych – znajdowało się około 100 ton wody, a ponieważ mieściły się w podwójnym dnie, gdzie nie było grodzi, woda przy najmniejszej fali bocznej przepływała z jednej burty na drugą. Lekka fala boczna z lewej burty na Zatoce Gdańskiej spowodowała przepływ wody na prawą, przechył spowodował przesunięcie ładunku owsa, a ten przechylenie się statku na bok, a następnie całkowite jego wywrócenie. Trudno to było jednak udowodnić, ponieważ firma ratownicza wycięła wielki otwór w dnie statku, gdzie akurat znajdowały się zawory denne zbiorników balastowych, by po uszczelnieniu kadłuba przez nurków wpompować w niego gaz niezbędny do podniesienia go z dna (acetylen, wypełniający specjalne kauczukowe worki). Przesłuchanych już 18 I 1902 siedmiu członków załogi temu zaprzeczało. <br/><br/>
Podczas pierwszej rozprawy Urząd Morski w Gdańsku (Seeamt zu Danzig) wnioskował o pozbawienie uprawnień zawodowych kapitana Beckera, pierwszego mechanika Neua i maszynisty Hampela. Od tego werdyktu – wbrew stanowisku przełożonych – odwołał się morski komisarz Rzeszy (Reichskommissar), kapitan żeglugi wielkiej D.(H.) Rodenacker, broniąc członków załogi, powołując się na ich doświadczenie, nieskazitelną opinię i przestrzeganie procedur. Zapoczątkowało to kolejne odwołania i kolejne opinie biegłych: w grę wchodziły kolejne zarzuty dotyczące możliwych przyczyn braku stateczności statku: zbyt duży i źle rozmieszczony w tzw. bunkrach zapas węgla (statek płynął bezpośrednio do Anglii), zbyt duży i źle rozmieszczony ładunek drewna na pokładzie (100 ton). Obie strony (właściciel statku i ubezpieczyciel) powoływały biegłych z różnych dziedzin branży okrętowej (konstruktorzy i budowniczy okrętowi, nawigatorzy, matematycy, fizycy i chemicy (wypłukiwanie węgla z bunkrów), itp.), których teoretyczne ekspertyzy niekiedy sobie zaprzeczały. Do sprawy włączyły się także broniące marynarzy związki zawodowe.<br/><br/>
Kontrowersje merytoryczne i prawne w trakcie procesu odszkodowawczego spowodowały, że sprawa jeszcze wielokrotnie przewijała się przez sądowe wokandy i dotąd jest opisywany w prawniczej literaturze morskiego (np. wielokrotnie wznawiana publikacja Emila Waldmanna (1880–1945) z 1911, ostatnie wydanie w 2019). <br/><br/>
Po zakończeniu procesu statek odholowano do [[STOCZNIA KLAWITTERA | Stoczni Klawittera]], gdzie został wyremontowany, wydłużony o 10,08 m, zmodernizowany i do 1932 pod nazwą „Mottlau” użytkowany był przez gdańską firmę [[BEHNKE UND SIEG, firma handlowo–żeglugowa | Behnke und Sieg]] jako statek do przewozu dłużycy (drewnianej). Złomowany w 1934. <br/><br/><br/><br/><br/><br/><br/><br/><br/><br/>


'''Bibliografia''':<br/>
Protokoły z przesłuchań Urzędu Morskiego w Gdańsku (Seeamt zu Danzig) oraz Komisarza (Morskiego) Rzeszy (Reichskommissar) i Cesarskiego Wyższego Urzędu Morskiego (Kaiserliches Ober-Seeamt), „Hansa. Deutsche Nautische Zeitschrift”, Hamburg 1903, s. 333, 537, 547–550.<br/>
The Lloyd's Register of Shipping 1933–1934, Lloyd’s Foundation 1934, s. 102.<br/>
The Lloyd's Register of Shipping 1908-1909, Lloyd’s Foundation 1909, s. 339.<br/>
Carlisle Rodney, ''Danzig. The Missing Link in the History of Flags of Convenience'', „The Northern Mariner/le marin du nord”, t. 23, nr 2, 2013, s. 142.<br/>
Sieg Ernest, ''Die Danziger See-Reedereien'', „Danziger Seeschiff”, nr 12, Hamburg 2007, s. 2–3.<br/>
„Thorner Presse”, nr 25 z 30 I 1902.<br/>
Waldmann Emil, ''Der Untergang des Dampfers “Emil Berenz” im Zusammenhang mit den gesetzlichen Bestimmungen über die Vermessung der Seeschiffe'', 1911, 2019. 



[[Category: Hasła w przygotowaniu]]